Katastrofa ŁA-5 pod Krakowem - onet.pl

Pasjonaci archeologii lotniczej znają fakty dotyczące rozbicia się w Bieszczadach radzieckiego samolotu myśliwskiego typu Ławoczkin Ła-5 FN. Miejsce i okoliczności tej katastrofy zostały wielokrotnie opisane. Jednak niewiele osób zna historię słowackiego pilota, który w 1945 roku, pilotując Ławoczkina, zginął koło Krakowa.

Opowieści dorosłych na temat rzekomej katastrofy samolotu w lasach przylegających do miejscowości, w której mieszkałem, rozpalały moją ciekawość od najmłodszych lat. Niestety informacje, jakie uzyskałem na ten temat, były bardzo ogólnikowe. Zdawałem sobie sprawę, że odnalezienie rozbitego samolotu będzie bardzo trudne. Kiedy zapoznałem się z zawartością odpowiednich pozycji książkowych, liczba niewiadomych wzrosła. Podstawowe pytanie brzmiało – jakiej narodowości był pilot? Nie mógł być Polakiem ani Rosjaninem, bowiem nigdy jako uczniowie szkoły podstawowej nie opiekowaliśmy się grobem żadnego pilota. Jedyny polski samolot utracony w tym rejonie został zestrzelony 1.IX.1939 r. w obrębie lotniska w Balicach. Pozostawała tylko jedna możliwość – był to prawdopodobnie samolot niemiecki.

Lokalizacja wraku

Kiedy rozpocząłem poszukiwania, działałem na wyczucie. Mimo wielokrotnych wizyt w lesie i sprawdzenia dużego obszaru nie znalazłem żadnych elementów wraku. Sytuację utrudniał fakt istnienia kilku wypełnionych lejów po bombach lotniczych, które mogły sugerować, że mają związek z katastrofą poszukiwanego samolotu. Po przeszło dwuletnim okresie bezskutecznych poszukiwań nawiązałem rozmowę z pewną osobą, której wspomniałem o moich działaniach. Ku mojej radości człowiek ten stwierdził, że wielokrotnie bywał na miejscu katastrofy i dokładnie opisał mi lokalizację wraku. Niezwłocznie wyruszyłem, tuż przed zapadającym zmrokiem, do lasu i po 30 minutach od wyjścia z domu odnalazłem resztki samolotu. Padający śnieg, ciemności i brak detektora metalu nie były istotnymi przeszkodami. Pod sosną znalazłem niewielkie zagłębienie o średnicy około 1,2 metra. Ze sterty przegniłych liści wydobyłem półokrągły kawałek blachy duraluminiowej przypominający osłonę silnika. W pobliskich kępach jeżyn natrafiłem na drewniane elementy dźwigarów skrzydła i goleń podwozia głównego. To nie mógł być samolot niemiecki. Wróciłem do punktu wyjścia.

Rozwiązanie zagadki

Telefoniczna konsultacja z Janem Hoffmanem z Muzeum Lotnictwa w Krakowie nie wyjaśniła sytuacji. Dopiero oględziny wraku dokonane przez członków muzealnej ekipy rozwiały wątpliwości. Szczątki pochodzą z Ławoczkina. Kiedy jednak doszło do katastrofy? Kto był pilotem i gdzie jest jego mogiła? Po zastanowieniu pan Hoffman opowiedział mi następującą historię. W roku 1979 uroczyście obchodzono 40. rocznicę wybuchu II wojny światowej. Na cmentarzu w Morawicy, położonym tuż za terenem lotniska w Balicach, zebrały się delegacje pragnące złożyć kwiaty na grobie majora pilota Mieczysława Medweckiego, który został zestrzelony 1.IX.1939 roku i niedługo potem zmarł w wyniku odniesionych ran. Był on pierwszym polskim pilotem poległym w II wojnie światowej. Obok mogiły Polaka znajduje się grób pilota słowackiego o nazwisku Juliusz Mudroń. Pan Hoffman zapytał jednego z obecnych oficerów Wojska Polskiego, dlaczego nikt nie składa żadnych kwiatów na mogile Słowaka. Opryskliwie wytłumaczono mu, że człowiek ten był „faszystą” i nikt nie będzie czcił jego pamięci…

Towarzysz broni

Pan Jan zaintrygowany zasłyszanymi informacjami, podjął próbę wyjaśnienia tej historii. Udało mu się nawiązać kontakt listowny z żyjącym w ówczesnej Czechosłowacji pilotem o nazwisku Walouszek. Od niego uzyskał informację, że jego przyjaciel Juliusz Mudroń w trakcie ćwiczebnej walki nie zdołał wyprowadzić samolotu z korkociągu i zginął. Prawdopodobnie wypadek był spowodowany błędem pilota, który nie opanował jeszcze pilotażu Ławoczkina w wystarczającym stopniu. Do katastrofy doszło 28.IV.1945 roku. Pilot miał 24 lata.

W roku 1944 przystąpiono na lotnisku w Przemyślu do formowania 1. Czechosłowackiego Pułku Myśliwskiego, którego wyposażenie stanowiły samoloty typu Ła- 5 FN. Dowódcą jednostki mianowano majora F. Fajtla. Personel pułku rekrutował się z pilotów czeskich oddelegowanych z Wielkiej Brytanii oraz tych, którzy przeszli na stronę radziecką z wojsk profaszystowskiej Słowacji. W roku 1945 jednostka została przebazowana na lotnisko w Balicach, aby na zapleczu frontu prowadzić szkolenie.

Oględziny miejsca katastrofy

Na miejscu katastrofy Ławoczkina odnalazłem elementy dźwigarów skrzydła, które były w bardzo złym stanie. Tylko masywna goleń podwozia pomimo daleko posuniętej korozji prezentowała się okazale. Wraz z kolegą przystąpiliśmy do odkrywania warstw liści i ziemi w zagłębieniu terenu, gdzie odnalazłem blachę aluminiową. Po chwili okazało się, że zostały tam złożone elementy rozbitego samolotu. Wydobyliśmy jeden cylinder silnika, goleń tylnego koła, pogięte elementy łoża silnika oraz kratownicy kadłuba. Znajdowały się tam także kolejne elementy dźwigarów skrzydła. Niestety, woda gruntowa zalewająca pogłębiany wykop bardzo utrudniała poszukiwania. Ubrani w zabezpieczające kombinezony OP-1 staliśmy w błotnistej mazi przeszukując ją rękami. Filtrując błoto niczym warzęchy wydobywaliśmy kolejne elementy. Popychacz zaworu, klocek hamulcowy, złączka instalacji cieczy chłodzącej, elementy sklejkowego pokrycia kadłuba, kolektory wydechowe oraz drobne elementy wyposażenia, jak kawałek skórzanego paska albo resztki mosiężnej oprawki, w której kiedyś była żarówka, to wszystko zlokalizowały nasze dłonie. Znaleźliśmy także niewielkie elementy głowicy i karteru silnika oraz kawałki pierścieni tłokowych. Używając detektora metalu udało mi się w niewielkiej odległości od wykopanego otworu zlokalizować łuskę od lotniczego działka SzWAK i kawałek łopaty śmigła, który był wbity w ziemię na głębokości około 30 centymetrów. Stopień jego zniszczenia wskazuje na to, że samolot musiał uderzyć w ziemię ze znaczną prędkością. Udało mi się także odnaleźć tabliczkę znamionową. Mimo że nie zawiera ona zbyt wielu informacji i odnosi się najprawdopodobniej tylko do samego płata, to jednak jest bardzo istotnym elementem wraku. Upływ czasu spowodował, że na miejscu wypadku zachowało się niewiele elementów samolotu. Zapewne tuż po katastrofie wojsko zabrało większość jego części. Podobno jeszcze w latach 60. można było zobaczyć tam spore elementy drewnianego kadłuba. Czas skutecznie zatarł ślady. Mam nadzieję, że dzięki temu tekstowi pamięć o Juliuszu Mudroniu nie zaginie.

Prawie wszystkie elementy Ławoczkina przekazałem do dyspozycji Muzeum Lotnictwa w Krakowie. Historia ta nie jest jeszcze całkowicie wyjaśniona. Nie znam drogi słowackiego pilota do służby w lotnictwie ani losów samolotu, zanim wzniósł się do ostatniego lotu…

Dane techniczne samolotu Ławoczkin Ła – 5 FN zostały zaczerpnięte z pozycji autorstwa Wiesława Bączkowskiego „Samolot myśliwski Ła -7”, Typy Broni i Uzbrojenia nr 57.

Powstanie i rozwój samolotów typu Ławoczkin

W początkach roku 1941 wprowadzono w Związku Radzieckim do produkcji samolot myśliwski I-301 opracowany w biurze konstrukcyjnym Siemiona Ławoczkina. Wkrótce zmieniono jego nazwę na ŁaGG-3 od nazwisk konstruktorów: Ławoczkina, Gorbunowa i Gudkowa. Założono, że do budowy zostanie wykorzystana sklejka. Z wielu względów, m.in. nie był to materiał strategiczny oraz posiadano rozwiniętą sieć zakładów mających duże doświadczenie w obróbce sklejki, co pozwoliłoby na masowe rozwinięcie produkcji nowego myśliwca. Sklejka po nasączeniu żywicą na podkładzie fenolowym uzyskiwała właściwości podobne do blachy duraluminiowej. Była lekka, wytrzymała i wodoodporna. Nazywano ją delta drewiesina. Prototyp samolotu oraz pierwsze serie wyprodukowano wykorzystując chemikalia zakupione w krajach zachodnich. Jednak po agresji Niemiec na Związek Radziecki import żywic został przerwany. Przemysł radziecki nie był w stanie dostarczyć podobnych komponentów. Pojawiły się problemy. Samoloty rozpadały się w locie. Rozklejały się stojąc na lotniskach lub też sklejka chłonęła wilgoć w takim stopniu, że myśliwce były zbyt ciężkie, aby unieść się w powietrze. Samoloty ŁaGG musiały otrzymać silnik o większej mocy. Niestety, okazało się, że nowa wersja chłodzonego cieczą dwunastocylindrowego widlastego silnika konstrukcji Klimowa ciągle pozostaje w fazie prób. Wówczas Ławoczkin zdecydował się na zastosowanie do napędu swojego samolotu chłodzonego powietrzem czternastocylindrowego silnika w układzie podwójnej gwiazdy typu Asz- 82 konstrukcji A. Szwecowa. Wiązało się to z koniecznością przebudowy całego kadłuba. Powstał w ten sposób nowy samolot oznaczony ŁaG-5. Niedopracowany, spotkał się z mało pochlebnymi opiniami pilotów. W wyniku wprowadzenia szeregu modyfikacji w budowie kadłuba i zastosowaniu silników osiągających większą moc konstruktor zdołał uzyskać znaczące polepszenie osiągów samolotu w stosunku do wcześniejszych wersji. W marcu 1943 r. na front zaczęto dostarczać nowy samolot nazwany Ławoczkin Ła-5 FN. Myśliwiec miał następujące wymiary: rozpiętość 9,8 m; długość 8,67 m; wysokość 2,54 m. Silnik o mocy 1850 KM był zdolny do osiągnięcia prędkości 648 km/h na wysokości 6400 m i 597 km/h na poziomie morza. Czas wznoszenia na wysokość 5 tys. m wynosił około 5 minut. Uzbrojenie stanowiły dwa działka typu SzWAK kal. 20 mm. Masa własna wynosiła 2605 kg a całkowita 3265 kg. Zasięg lotu wynosił 765 km. Przednią część kadłuba aż do kabiny pilota, wraz z łożem silnika, zbudowano z rur stalowych pokrytych blachą duraluminiową. Płat oraz całą resztę kadłuba wykonano na bazie drewnianego szkieletu pokrytego sklejką. Zewnętrzne powierzchnie drewnianego pokrycia szpachlowano i poddawano polerowaniu. Za kabiną pilota umieszczono płytę pancerną o grubości 10 mm. Samoloty tego typu były uważane za jedne z najlepszych myśliwców. Stanowiły wyposażenie lotniczych pułków gwardii i jednostek operujących w rejonie walk o szczególnym znaczeniu. Ogółem wyprodukowano 10 599 egzemplarzy samolotów Ła-5 wszystkich wersji.

http://portalwiedzy.onet.pl/4869,2196,1584392,1,czasopisma.html

[jak było, to sorry!]

Oczywiście pod Krakowem, nie w Bieszczadach...

No bo czegoś nie zrozumiałem, teraz OK!
GW

Uważam, że woytas będzie abin", w tym temacie. Ostatecznie od R do K jest tylko 3-4 rzuty beretem.
Pozdrawiam
GW

Dla wyjaśnienia:
zut beretem" to 30-40 km na ucikach", w dobę wykonywany.
GW
PS. bjar_1 Pozdrawiam!!!!!!!

Ja mam mitchela na oku...

Rasowa" 25 !!!!!

Dokladnie - z Rosjanami na pokladzie. Tylko ostatnio sie robi zbyt slawna i czuje, ze za chwile juz nic z niej nie zostanie. Zreszta rozwalili sie w locie do" - zaladowani paliwem i bombami.

woytas !!! życzę powodzenia,, ale w sukces, za bardzo nie wieżę .
GW

Julius Mudroň urodził się 13 czerwca 1920 w Liptovskym Hrádku w rodzinie pracownika leśnego. Po ukończeniu szkoły zatrudnił się w Lasach Państwowych. 15 marca 1939 roku rozpoczął szkolenie lotnicze w Aeroklubie Słowacji Środkowej w Zwoleniu. Po ukończeniu 10 stycznia 1940 roku szkolenia z oceną ardzo dobry" wstąpił do lotnictwa wojskowego. 1 września 1941 roku został przeniesiony do szkoły kadetów w Trenčianskich Biskupicach ( później Banské Bystice )a po ukończeniu studiów i szkolenia pilotów pracował jako instruktor. W czasie Powstania Słowackiego służył jako pilot na lotnisku Tri Duby. Po ewakuacji do Rosji służył w 2 Pułku Lotnictwa Myśliwskiego. Zginął podczas lotu treningowego w okolicach Krakowa.

http://www.youtube.com/watch?v=FEgXYQdfEDs

tak to do kupy pozbierać, uzupełnić i statyczny model może by powstał