13 lipca 1929 r. podczas próby pierwszego polskiego przelotu przez Atlantyk zginął mjr Ludwik Idzikowski. „Stracił przytomność odurzony oparami benzyny. Farmerzy, którzy go znaleźli, przyświecali sobie lampą naftową. Nastąpił pożar i wybuch” – powiedział PAP historyk lotnictwa prof. Andrzej Olejko.
Ludwik Idzikowski urodził się 24 sierpnia 1891 r. w Warszawie. Uczył się w stołecznym Gimnazjum Zgromadzenia Kupców. W 1912 r. zdał maturę w rosyjskim Korpusie Kadetów. Później studiował na wydziale górnictwa politechniki w Liège (Belgia). W lipcu 1915 r. został powołany do armii rosyjskiej, a rok później ukończył Szkołę Pilotów w Sewastopolu. Trafił do oddziału lotniczego na froncie jako chorąży.
„Już w niepodległej Polsce lotników, którzy przed rewolucją służyli w armii rosyjskiej, nazywano +carakami+. Jednym z nich był również Idzikowski” – wyjaśnił historyk lotnictwa prof. Andrzej Olejko.
Po wybuchu bolszewickiej rewolucji Idzikowski przedostał się przez Lwów do Warszawy i jesienią 1918 r. wstąpił do tworzącego się lotnictwa niepodległej Rzeczypospolitej.
„W grudniu 1918 r. wraz z pierwszą grupą 34 ochotników na Polu Mokotowskim w Warszawie złożył pierwszą w historii Polski przysięgę lotników na wierność Rzeczypospolitej. Po powrocie do Lwowa został przydzielony jako pilot do 7. Eskadry Lotniczej (później Myśliwskiej). W składzie jednostki znaleźli się Amerykanie (piloci i obserwatorzy): Elliot Chess, Merian Cooper, Edward Corsi, Cedric Faunt Le Roy, Athur Kelly, George Crawford, Carl Clark, Kenneth Shrewsbury, Edwin Noble, John S. MacCallum, Edmund Graves oraz polscy piloci, a wśród nich także Ludwik Idzikowski. Uczestniczył on w walkach polsko-ukraińskich, a następnie w wojnie z bolszewikami” – wyjaśnił prof. Olejko.
1 września 1920 r. Idzikowski został awansowany do stopnia porucznika. Przydzielono go do III Ruchomego Parku Lotniczego, a następnie do 14. Eskadry Niszczycielskiej (Lotniczej).
W 1926 r. pracował w Polskiej Misji Wojskowej Zakupów we Francji, zajmował się odbiorem i oblatywaniem samolotów. 18 lutego 1928 r. został awansowany do stopnia majora. „Cieszył się dużą charyzmą w środowisku lotniczym. Był szanowany i lubiany przez kolegów. Nazywali go +Lulasem+. Jego relacje z dowódcą lotnictwa i szefem Departamentu Żeglugi Powietrznej Ministerstwa Spraw Wojskowych pułkownikiem Ludomirem Rayskim można natomiast ocenić jako chłodne” – podkreślił Olejko.
Idea pierwszego polskiego i europejskiego przelotu nad Atlantykiem narodziła się podczas pobytu Idzikowskiego w Paryżu. Wizja transatlantyckiego lotu towarzyszyła pilotom właściwie od początku lotnictwa. W lipcu 1909 r. Louis Blériot wykonał pierwszy udany lot nad kanałem La Manche. Kolejny krok należał do amerykańskiego pilota Charlesa Lindbergha. 21 maja 1927 r. dokonał on przełomowego przelotu przez wielką wodę. Po 33,5 godziny jego „Spirit of St Louis” wylądował na francuskiej ziemi. Już na przełomie 1926 i 1927, a więc kilka miesięcy przed sukcesem Lindbergha, Idzikowski przekonał dowództwo do pomysłu pierwszego lotu transatlantyckiego.
W styczniu 1927 r. w wytwórni Société d’Emboutissage et de Constructions Mécaniques (SECM Amiot) w Colombes zamówiono egzemplarz jednosilnikowego bombowca średniego zasięgu Amiot 123 GR2. Loty próbne i modyfikacje trwały do lipca. Samolot został poddany modyfikacjom. „Silnik samolotu już na początku sprawiał problemy, więc wymieniono go na inny” – wskazał prof. Olejko. Samolot otrzymał nazwę „Marszałek Piłsudski”. 3 sierpnia 1928 r. mjr pil. Ludwik Idzikowski i mjr obs. pil. Kazimierz Kubala wystartowali z paryskiego Le Bourget do lotu przez ocean.
„Ze względu na kierunek i siłę wiatru trasa z Europy do USA była uważana za trudniejszą niż ta, którą pokonał Amerykanin” – podkreśla prof. Olejko.
Po przebyciu ponad 3 tys. kilometrów załoga zauważyła wyciek oleju silnikowego. Pilot zawrócił samolot i wodował przymusowo kilkadziesiąt kilometrów od wybrzeży Hiszpanii. Piloci zostali wyłowieni wraz z uszkodzoną maszyną przez niemiecki frachtowiec „Samos”. Na jego pokładzie dotarli do portu Leixöes w Portugalii.
Do drugiej próby przelotu nad Atlantykiem wybrano inny egzemplarz amiota 123. „Był to dwupłat, a dokładnie – półtorapłat o metalowej konstrukcji, jednak płatowiec w większości pokryty był płótnem. Samolot rozwijał prędkość ok. 205 km/godz., jednak podczas przelotu Idzikowski i Kubala nie przekraczali 180 km/godz.” – wskazał historyk. „Niestety z awarii silnika pierwszego amiota nie wyciągnięto praktycznych wniosków” – powiedział prof. Olejko.
Maszynę zakupiono dzięki składkom Polonii z USA i wpłatom polskiego społeczeństwa. Otrzymała imię „Orzeł Biały”, jednak na burtach namalowano nazwę „Marszałek Piłsudski”. 13 lipca 1929 r. o godz. 3.45 samolot wystartował z paryskiego lotniska Le Bourget.
Po pokonaniu ponad 2 tys. kilometrów silnik Lorraine-Dietrich 18Kd pracował nieregularnie. W pobliżu nie było żadnych statków, które mogłyby podjąć załogę po wodowaniu. Idzikowski miał zamiar lądować na wyspie Faial – jednej z wysp archipelagu Azory – lecz ze względu na zbliżający się wieczór zdecydował się na lądowanie na bliższej Graciosie i wybrał pola uprawne koło osady Brasileira, w zachodniej części wyspy.
„Na Azorach, jak i wielu krajach Południa, rolnicy zbierali z pól i łąk kamienie i układali z nich murki i wały, które wyznaczały miedzę i odgradzały poszczególne parcele. Z powietrza i o zmroku kamienne przeszkody, nierzadko porośnięte krzewami, są słabo widoczne. Podwozie amiota zahaczyło w kamienny murek lub wał. Samolot kapotował – wywrócił się na grzbiet. Rannemu Kubali udało się wydostać. Idzikowski także przeżył, jednak był nieprzytomny” – wyjaśnił prof. Olejko. Samolot miał zbiorniki paliwa o łącznej pojemności 6360 litrów. Tuż przed awaryjnym lądowaniem pilot uruchomił urządzenie spustowe do zrzutu paliwa, by zminimalizować ryzyko wybuchu w przypadku uderzenia o ziemię.
„Wypuszczenie benzyny spowodowało wydzielanie się gazu i utratę przytomności Idzikowskiego” – podawał „Kurier Poznański” z 18 lipca 1929 r.
„Prawdopodobnie Idzikowski stracił przytomność odurzony oparami benzyny z opróżnianego zbiornika. Część paliwa mogła w nim pozostać. Było już ciemno. Farmerzy, którzy znaleźli się na miejscu wypadku, przyświecali sobie lampą naftową lub, według innych relacji – zapałkami. Nastąpił wybuch oparów i pożar. Choć obok znajdowali się ludzie, którzy mogli mu pomóc, Idzikowski spłonął żywcem w kabinie” – wskazał.
15 lipca polski żaglowiec ORP „Iskra” przetransportował zwłoki lotnika oraz rannego Kubalę z portu w Horta do Gdyni. 19 sierpnia 1929 r. na Starych Powązkach w Warszawie odbyła się ceremonia pogrzebowa majora Idzikowskiego. Nabożeństwu przewodniczył ks. bp prof. Antoni Szlagowski. W uroczystości wzięli udział przedstawiciele władz wojskowych i cywilnych, oddziały 1. Pułku Lotniczego w Warszawie, 32. Pułku Piechoty oraz weterani powstania styczniowego 1863 r. W kondukcie szły tysiące mieszkańców Warszawy. Na trumnie lotnika położono poduszkę z odznaczeniami – Krzyżem Srebrnym Orderu Virtuti Militari, trzema Krzyżami Walecznych, Złotym Krzyżem Zasługi. Pośmiertnie nadano mu Krzyż Oficerski Orderu Odrodzenia Polski. Personel 1. Pułku ufundował pomnik nagrobny z sylwetką płonącego samolotu.
W II RP lotnika uhonorowano. Jesienią 1929 r. ulicy łączącej Wierzbno z Czerniakowem na stołecznym Mokotowie nadano nazwę „Pilota Idzikowskiego”. Na początku lat 30. zbudowano tam domy jednorodzinne, w których zamieszkali lotnicy, tzw. kolonia lotnicza. W lipcu 1943 r. Niemcy przemianowali ją na „Stettinerstrasse”, a w 1952 r. – komunistyczne władze stolicy – na ulicę Flisaka (do 1956 r.). Jego imię nadawano także ulicom w innych miastach.
Julia Agneta Smoleńska wydała tomik poezji „Czarna Jaskółka” poświęcony Idzikowskiemu.
5 kwietnia 1938 r. na kopcu Józefa Piłsudskiego w Krakowie złożono ziemię z wyspy Graciosa. Urnę odlano z żeliwa pochodzącego z silnika rozbitego amiota. Dopiero po upływie pół wieku od katastrofy, w lipcu 1979 r., władze Santa Cruz de Graciosa i miejscowa społeczność upamiętniły zdarzenie krzyżem poświęconym polskiej załodze.
Komisja lotnicza, która zbadała szczątki samolotu, ustaliła, że przed wypadkiem nastąpiło uszkodzenie łożyska reduktora przekazującego napęd z silnika na śmigło. Według innych źródeł do awarii silnika miało się także przyczynić uszkodzenie iskrownika.
Po powrocie do Polski i rekonwalescencji mjr Kubala zredagował memoriał oskarżający płk. Ludomiła Rayskiego i ówczesnego szefa gabinetu Ministra Spraw Wojskowych Józefa Becka o zły stan polskiego lotnictwa i zdradę. Wysłał także anonim do żony Rayskiego, w którym twierdził, że jej małżonek otrzymuje od Niemców pieniądze za każdego zabitego polskiego lotnika. 19 grudnia 1930 r. Kubala został zatrzymany przez żandarmerię i osadzony w Wojskowym Więzieniu Śledczym przy ul. Dzikiej za „niesubordynację”. Skazano go na karę roku więzienia. W kwietniu 1931 r. po skardze kasacyjnej Najwyższy Sąd Wojskowy obniżył wyrok do siedmiu miesięcy.
„Ze względu na to, że Kubala był kawalerem Krzyża Srebrnego Virtuti Militari i czterokrotnie odznaczano go Krzyżem Walecznych, a jego dotychczasowa służba przebiegała bez zastrzeżeń, wyrok nie był szczególnie surowy, jednak został on wykreślony z korpusu oficerskiego. W Polsce jego kariera dobiegła końca. W 1933 r. wyemigrował do Brazylii, gdzie stał się ekspertem lotniczym” – wyjaśnił prof. Olejko. 13 kwietnia 1976 r. Kubala zmarł w São Paulo.
„Pierwsza udana polska próba pokonania Atlantyku nastąpiła w maju 1933 r. Stanisław Skarżyński za sterami RWD-5bis pokonał 17 886 km na trasie Warszawa – Rio De Janeiro” – podsumował prof. Olejko.(PAP)
Maciej Replewicz
mr/ miś/
www.naukawpolsce.pap.pl
Nauka w Polsce (https://naukawpolsce.pap.pl) to największy ogólnodostępny serwis informacyjny poświęcony polskiej nauce.
Głównym zadaniem jest upowszechnienie wiedzy o dokonaniach polskich naukowców i popularyzowanie ich osiągnięć, m.in. w obszarze innowacyjności. Misją serwisu jest także promocja osiągnięć polskich naukowców w kraju i na świecie i działanie na rzecz zwiększenia rozpoznawalności.
Celem serwisu jest również promocja osiągnięć, które w sposób szczególny przyczyniają się do rozwoju polskiej nauki.
Archiwum serwisu zawiera kilkadziesiąt tysięcy tekstów i materiałów multimedialnych. Dotyczą one m.in. nowatorskich i ciekawych badań, zawierają też wypowiedzi ekspertów oraz komentarze do wydarzeń związanych z finansowaniem i stanowieniem prawa dla sektora nauki i szkolnictwa wyższego.
Serwis istnieje od 2004 r, jego koncepcja powstała w wyniku współpracy Ministerstwa Nauki (obecnie Ministerstwo Nauki i Szkolnictwa Wyższego) oraz Polskiej Agencji Prasowej. Każdego dnia ukazuje się w nim kilkanaście tekstów.
