w Luftschutz.
Wielkie armie zużywały miliony ton paliwa, a konieczność tankowania wojskowych maszyn oraz transportu materiałów przesądziła o obecności w świecie kolekcjonerskim wielu odmian pojemników, kanistrów i beczek po paliwie.
Dostarczanie materiałów pędnych zaważyło na wyniku wielu bitew i kampanii, i w przypadku zarówno samolotów, jak i pojazdów było sprawą analogicznie kluczową jak kwestia codziennego wyżywienia żołnierzy. Cała sfera obecności paliwa w wojskowej logistyce II wojny światowej przełożyła się też na istnienie wielkiej ilości rozmaitych pojemników na paliwo, ale tylko jeden z nich, o czym mało kto wie, zrobił światową karierę i jest obecny w motoryzacji do dziś. Mowa oczywiście o typowym kanistrze na benzynę, spotykanym współcześnie pod każdą szerokością geograficzną. Ten znany każdemu 20-litrowy zbiornik na paliwo, to jeden z tych artefaktów Wehrmachtu, który dzięki praktycznym zaletom upowszechnił się w życiu cywilnym i wojskowym, a jego mroczna przeszłość i geneza zostały zapomniane. Tymczasem jego niezmieniony od chwili powstania kształt to w pewnym sensie memento hitlerowskich prób podboju świata.
Spis treści
SYMBOL NOWOCZESNOŚCI
Od chwili powstania Wehrmachtu niemieccy specjaliści od kwatermistrzostwa zwracali uwagę na brak uniwersalnego pojemnika na paliwo. W kwestii tej panował całkowity chaos, będący pokłosiem obecności na rynku cywilnym wielkiej ilości pojemników różnego typu, pochodzących od rozmaitych wytwórców. W produkcji znajdowały się modele trójkątne, okrągłe i prostokątne, w dodatku o różnych pojemnościach, które wraz z wozami rozmaitych marek trafiały do armii. W 1936 roku w wojskowych kręgach III Rzeszy dostrzeżono potrzebę zunifikowania pojemników na paliwo, i datę tę można uznać za narodziny kanistra, znanego na całym świecie w jego obecnym kształcie. W 1937 roku do Wehrmachtu trafiły pierwsze partie 20-litrowego pojemnika. Na zamówienie wojska opracował go inż. Vinzenz Grüvogel z firmy Mülller&Co. w Schwelm, która stała się jednym z największych producentów tego elementu wyposażenia, przy czym oparto się na dość podobnej konstrukcji produkowanej nieco wcześniej przez firmę Ambi-Budd Presswerk GmbH (było to przedsiębiorstwo z niemiecko-amerykańskim kapitałem, produkujące przed wojną karoserie samochodowe i akcesoria motoryzacyjne).
Nowoczesny pojemnik był inny niż wszystkie do tej pory. Konstrukcję przemyślano w ten sposób, aby pojemniki składowane w rzędach i jedne na drugich pasowały do siebie jak prostokątne klocki, nie marnując wolnego miejsca. Uniwersalny kształt pozwalał na mocowanie zbiornika na burtach pojazdów w różnych miejscach. Podzielony na trzy rączki uchwyt w górnej części został opracowany zgodnie z wymogiem, by jeden żołnierz mógł przenieść jednocześnie w każdej ręce jeden kanister pełny lub dwa puste. Na większych dystansach trzy pełne kanistry mogło przenosić dwóch ludzi, trzymając zbiornik między nimi za zewnętrzne rączki uchwytu. Spora grubość uchwytów zapobiegała wrzynaniu się niesionego ładunku w dłoń. Kształt kanistra oraz szeroki wlew pozwalał szybko przelać zawartość do baku. Charakterystyczne perforacje zabezpieczały kanister przed wgnieceniami. Kanister dotarł z niemiecką armią wszędzie tam, gdzie przyszło jej walczyć i w oczach przeciwników stał się jednym ze złowrogich, ale i praktycznych oraz pożądanych symboli nowoczesnego Wehrmachtu.
Czasom II wojny światowej zawdzięcza się też obiegową nazwę zbiornika na paliwo, gdyż obecnie słowem kanister określa się już każdy pojemnik na materiały pędne, niezależnie od jego kształtu, pojemności czy pochodzenia, jednak w latach 1939–1945 słowem tym określano wyłącznie wynalazek inż. Grünvogela. W niemieckiej armii zbiornik ten określano oficjalnie mianem Wehrmacht-Einheitskanister, Benzinkanister, lub po prostu Kanister, alianci stosowali słowo „canister”, choć na froncie obowiązywał termin „jerry can” (w wolnym tłumaczeniu „szkopska bańka” – w języku angielskim „jerry” znaczy to samo co „szkop” czy „szwab” w języku polskim, przy czym angielskie słowo odnosi się przede wszystkim do niemieckich żołnierzy). Co ciekawe, z frontowego slangu określenie „jerry can” wraz kanistrem przeszło do powojennego użytku i spotyka się je do dziś, choć jego geneza jest tak samo zapomniana jak początek kariery kanistra, lecz to właśnie w tej nazwie zaszyfrowane jest pierwotne pochodzenie kanistra i jego ścisły związek z Wehrmachtem. Pozostając w tematyce wojennej terminologii związanej z paliwami, warto też wspomnieć, że podczas ofensywy w Ardenach w 1944 roku jedna z niemieckich grup dywersyjnych, złożonych głównie z esesmanów przebranych w amerykańskie mundury, została zdemaskowana i zlikwidowana właśnie na polowej stacji benzynowej, gdy podczas tankowania pojazdów któryś z członków grupy jako określenia na paliwo użył słowa „petrol”, zamiast stosowanego przez amerykańskich frontowców „gas” (od „gasoline”). Określenia „petrol” lub „fuel” spotykało się natomiast w armii brytyjskiej.
Należy też zaznaczyć, że pomimo rosnącej w latach wojny produkcji wojskowych kanistrów w niemieckiej armii pojemniki innych typów pozostały w użyciu do 1945 roku, a ich różnorodność jeszcze wzrosła, gdy do szeregów Wehrmachtu zaczęło trafiać coraz więcej samochodów produkcji obcej, poczynając od przejętych wozów austriackich i czeskich, a kończąc na zdobycznych polskich, francuskich, radzieckich czy brytyjskich lub południowoafrykańskich oraz przejętych włoskich czy rumuńskich. W latach II wojny światowej w niemieckiej armii wraz z samochodami nawet najbardziej egzotycznego pochodzenia można było spotkać niemal wszystkie modele kanistrów produkowane wówczas na świecie.
W POGONI ZA IDEAŁEM
Dowodem uznania dla innowacyjnego kanistra był fakt szybkiego skopiowania tego pojemnika. Jako pierwsi, na niemieckiej licencji, rozpoczęli jego produkcję Węgrzy, przy czym produkowano wcześniejszy model z perforacjami w kształcie litery X. Wkrótce produkcję swojej wersji rozpoczął kolejny sojusznik III Rzeszy, mianowicie Rumunia. Rumuńską wersję od niemieckiego pierwowzoru odróżnia okrągły, poziomy uchwyt w górnej części kanistra. Podczas walk w Afryce Północnej z niemieckimi kanistrami powszechnie spotykali się Brytyjczycy, którzy co prawda znali niemieckie kanistry już z czasów walk w Norwegii w 1940 roku, ale to właśnie afrykański teatr działań wojennych ukazał w pełni wszystkie zalety tego zbiornika. Zafascynowani kanistrem Anglicy uruchomili produkcję idealnej kopii, co opisane jest nawet w genialnym serialu dokumentalnym BBC pt. „Świat ogarnięty wojną”.
Bardzo podobny do niemieckiego kanister wprowadzili Włosi. Jedną z cech decydujących o jego funkcjonalności był także podzielony szeroki uchwyt, patrząc z góry w kształcie litery H. Spotykany był m.in. we włoskim lotnictwie, a wiele odnajdowanych egzemplarzy posiada wytłoczone litery R.A. (Regia Aeronautica). Jego pojemność również wynosiła 20 litrów.
Z amerykańską i poniekąd także brytyjską kopią Benzinkanistra związana jest wręcz legenda, pojawiająca się jednak głównie w amerykańskich źródłach, i faktycznie nosząca znamiona hollywoodzkiego filmu. Wedle relacji, pracujący przed wojną w Niemczech amerykański inżynier branży motoryzacyjnej Paul Pleiss, kończąc kontrakt w 1939 roku, namówił swojego niemieckiego kolegę z pracy na odkrywczą wyprawę po Indiach. Inżynierowie mieli rzekomo kupić podwozie terenowego samochodu, i wedle własnego projektu na jego bazie zbudować wehikuł odpowiedni do wyprawy przez bezdroża. Gdy stanęli przed dylematem, jaki wybrać zbiornik na zapas wody i rezerwę paliwa, Niemiec, mający dostęp do wojskowych magazynów lotniska Tempelhof, zabrał stamtąd trzy wojskowe kanistry, na których od razu skupiła się uwaga Amerykanina. Podróżnicy po przekroczeniu wielu granic państwowych dotarli do Kalkuty, gdzie ich drogi się rozeszły – z jakichś powodów, o których amerykańska opowieść milczy. Luftwaffe przysłała po niemieckiego inżyniera samolot i wrócił na jego pokładzie do Rzeszy. Amerykanin natomiast zostawił wóz w jakimś garażu w Indiach i wrócił do domu w Filadelfii. Próbował ponoć zainteresować wojskowe kręgi opisami niemieckiego kanistra, ale dysponując jedynie ustną relacją, nie został potraktowany poważnie. Sprowadził więc w 1940 roku swój pojazd przez Turcję i następnie drogą morską do Nowego Jorku. Choć na świecie wojna już trwała, a do USA zbliżała się wielkimi krokami, podobno amerykański Departament Wojny podszedł do niemieckiego wynalazku z lekceważeniem. Zaopiniowano, iż cylindryczny, 10-galonowy pojemnik z I wojny światowej po niewielkich modyfikacjach w zupełności będzie się nadawał dla US Army, o ile Stany Zjednoczone w ogóle przystąpią do wojny. Gdy tak się stało, brytyjskie doświadczenia z kanistrami starego typu w Afryce Północnej skłoniły jednak Amerykanów do ponownego przyjrzenia się niemieckiemu zbiornikowi – w efekcie miano opracować na jego podstawie amerykańską wersję, a do Londynu wysłano jeden z trzech przejętych przez Paula Pleissa w Indiach niemieckich oryginałów, który Anglicy skopiowali w każdym szczególe. Oczywiście cała ta relacja bardziej przypomina bajkę spod znaku „Kapitan Ameryka” i rodzi wiele logicznych wątpliwości (np. dlaczego Anglicy już podczas wojny mieliby sprowadzać aż z USA niemiecki kanister w celu skopiowania go, skoro na afrykańskim teatrze działań wojennych, gdzie wyposażenie i całe pojazdy wraz z kanistrami przechodziły nieustanie z rąk do rąk, było pod dostatkiem zdobycznych „szkopskich baniek”), to jednak opowieść ta regularnie pojawia się w amerykańskich opracowaniach dotyczących wojskowej logistyki i niezależnie od stopnia jej prawdziwości zalicza się w poczet wojennych faktów i mitów, których głównym bohaterem jest Benzinkanister Wehrmachtu.
Jaka by nie była prawda, amerykańskie kanistry kształtem i „zasadą działania” przypominają niemieckie, choć ich konstrukcja z czasów wojny ma kilka znaczących różnic.
AFRYKA TESTUJE BRYTYJCZYKÓW
Zanim do brytyjskich oddziałów trafiły pierwsze angielskie klony Benzinkanistra, a stało się tak pod koniec roku 1942, armia ta rozpaczliwie potrzebowała porządnego i nowoczesnego zbiornika na paliwo. W oddziałach wojsk Wspólnoty Brytyjskiej standardowym pojemnikiem do transportu i przechowywania paliwa (a także wody) był stalowy prostokątny pojemnik o pojemności 4 galonów brytyjskich, czyli 5 galonów amerykańskich, co powoduje pewne zawirowania w anglojęzycznej terminologii. Sprowadzając tę kwestię do europejskich realiów – brytyjski pojemnik mógł pomieści 18 litrów cieczy. Sprawdzianem dla tych zbiorników były walki w Afryce Północnej, gdzie zawiodły one pod każdym względem. Źle zaprojektowane, toporne, okazały się całkowicie nieprzydatne w ciężkich warunkach terenowych. Kształt utrudniał ich użycie – mały uchwyt z drutu powodował, że wypełniony zbiornik tego typu mógł być niesiony tylko przez jednego żołnierza w jednej ręce, wrzynając się w dłoń, o ile nie został owinięty kawałkiem szmaty lub bandaża. Kanciasty kształt powodował irytujące obijanie się o nogi podczas przenoszenia, podczas gdy ergonomiczna, płaska budowa kanistra eliminowała takie niedogodności. Te same wady utrudniały podanie zbiornika koledze stojącemu na pancerzu czołgu lub podanie sobie bańki przez burty z jednej ciężarówki do drugiej. Przede wszystkim jednak dawała o sobie znać niska jakość „czterogalonówki”. Ustawione jedne na drugich, trzęsące się na pakach ciężarówek podskakujących na wyboistym gruncie, uderzały o siebie nawzajem, wgniatając się i uszkadzając. Górne rzędy zgniatały w podróży swym ciężarem bańki z najniższych warstw. Kładzione przez żołnierzy na kamienistym, ostrym podłożu, podatne były na uszkodzenia. Eksploatacja wywoływała mikropęknięcia, przez które zawartość po prostu wyciekała na zewnątrz. Upadek nawet z niewielkiej wysokości lub choćby gwałtowne postawienie na żwirze niemal zawsze skutkowały defektem. Co prawda opływający w benzynę Anglicy od strony ekonomicznej mogli pozwolić sobie na takie marnotrawstwo, to jednak zasobność w paliwo nie zmieniała faktu, że przez utratę znacznej jego ilości już w transporcie, i to z tak błahego powodu jak wady konstrukcyjne pojemników, paliwa często brakowało na pierwszej linii.
Brytyjski historyk i badacz walk w Afryce Desmond Young szacował, że przez wadliwą budowę angielskich pojemników z całości paliwa dostarczanego z baz na zapleczu 30 procent wyciekało lub wyparowywało przed przybyciem na front. Dokumentalista ten określa, że braki paliw, spowodowane właśnie nieszczelnością kanistrów przeliczają się wprost na poległych żołnierzy i utracone pojazdy, a osoba, która wysłała brytyjską armię do Afryki z beznadziejnymi 4-galonowymi bańkami, odpowiada za te straty osobiście. Nic dziwnego, że wśród żołnierzy brytyjskich pojemniki te powszechnie zaczęto nazywać mianem „flimsy” (ang.: słaby; dziadostwo).
NIEMIECKI OBIEKT POŻĄDANIA
Jedyny pozytywny aspekt związany z obecnością na froncie baniek „flimsy” wiąże się z brytyjską aprowizacją. Przecinane na pół, w toku realizacji żołnierskiego pomysłu, przerabiane były na kuchenki do przyrządzania posiłków. Do dolnej części wsypywano drobny, pustynny piach, w który wlewano nieco paliwa, tworząc palenisko zasilane łatwopalną papką, podczas gdy uciętą „górę” wypełniano wodą i używano w roli kotła. Takie własnej roboty kuchnie nazywano we frontowym slangu „piecykami spod Bengazi” (Benghazi boiler; Benghazi burner). Jednocześnie każdy zdobyty niemiecki kanister był skarbem, który załoga pojazdu strzegła jak oka w głowie, a fama tych pojemników dotarła do wszystkich alianckich jednostek, czyniąc je obiektem pożądania i zazdrości.
Stąd też ocenić można, że szybkie skopiowanie niemieckiego kanistra wymusiły na Brytyjczykach brutalne realia wojny, a nie miłe gesty sojusznika zza oceanu. Jednak pomimo wdrożenia do produkcji kanistra niemieckiego wzoru do samego końca wojny nie zdołano zastąpić nim wszystkich pojemników rodzimej konstrukcji i brytyjskie zbiorniki wcześniejszych typów pozostawały w użyciu do końca wojny. Do wiosny 1945 roku wraz z pojemnikiem „flimsy” przetrwały też o połowę mniejsze bańki o pojemności 2 galonów. Choć nie doczekały się ze strony posiadaczy takiej nienawiści jak zbiorniki 4-galonowe, to cudem techniki też nie były.
Tymczasem wraz z rosnącymi potrzebami armii niemieckiej produkcję kanistrów Wehrmachtu uruchamiano gdzie tylko się dało. Spotykane obecnie egzemplarze, które przetrwały wojnę oraz intensywną eksploatację przez wieloletni okres po niej – bo zalety Benzinkanistrów jeszcze przez długie dekady po 1945 roku nie tylko w PRL doceniali zarówno kierowcy z dużych miast, jak i traktorzyści na wsi – noszą najczęściej sygnatury takich firm jak Mülller&Co Schwelm, Nowack Bautzen, MIAG, Nirona, Austria-Wien oraz wielu innych fabryk branży wyrobów metalowych. Ale i tu zdarza się pewnego rodzaju egzotyka. Kanister dla Waffen-SS, z wytłoczonymi na boku błyskawicami, produkowała na Słowacji firma Sandrik, znajdująca się w miejscowości Hodruša–Hámre. Zakład, założony jeszcze w czasach CK Austrii, od 1895 roku produkował elementy wyposażenia kuchennego od sztućców po garnki i rondle. Wytwórnia przetrwała wiele historycznych zawirowań, a asortyment kuchenny oferowała pod nazwą Sandrik jeszcze kilkanaście lat temu. Pozostaje jednak pewnego rodzaju tajemnicą II wojny światowej, jak w fabryce, co prawda znajdującej się w sojuszniczej wobec III Rzeszy, faszystowskiej Słowacji, rozpoczęto tłoczenie esesmańskich kanistrów. Zapewne organizacja ta, wobec zawłaszczenia większości produkcji kanistrów przez wiecznie nienasycone wojsko, szukając niezależnej od Wehrmachtu wytwórni, zamówiła jakąś partię Benzinkanistrów w firmie Sandrik. Ciekawe jest, że większość spotykanych obecnie kanistrów SS pochodzi właśnie stamtąd.
Jest to cały artykuł „Benzyna – krew wojny” opublikowany w numerze Odkrywca 8 (259) sierpień 2020
Entuzjasta historii obu wojen światowych, kolekcjoner żołnierskiego ekwipunku z lat 1914–1945, miłośnik fantastyki i fan rockowej muzyki, polskich gór i polskiego morza. Z wykształcenia humanista, z doświadczenia zawodowego – reporter w prasie codziennej. Autor rubryki „Wojna od kuchni” w miesięczniku „Odkrywca”. Wyznawca maksymy stworzonej i wyśpiewanej przez Marka Grechutę: „ważne są dni, których jeszcze nie znamy”.
