JU-87 wyciągnięty z błota w okolicach Krosna

Tragiczny lot nurkowy, który zakończył się 4,5 metra poniżej poziomu gruntu…

Archeolog Wojciech Pasterkiewicz z kółkiem ogonowym.
W tle pierwszy dzień wykopów, archeolog Wojciech Pasterkiewicz z mapnikiem w dłoniach; tablica archeologiczna przy poszyciu kadłuba; Krzysztof Wierdak z Stowarzyszenia Eksploracyjno-Historycznego Galicja z „łatą”; fragment płyty pancernej.

Zima 1944 roku w okolicach Krosna skończyła się wg relacji świadków stosunkowo wcześnie, na lotnisku trwały szkolenia i normalne działania. W górach przygotowywano umocnienia Linii Arpada. Niecałe pół roku później na tych ziemiach miała rozpętać się jedna z najkrwawszych bitew na ziemiach polskich. Tymczasem atmosfera jak na okupowany kraj była dosyć spokojna. W Krościenku Wyżnym, wsi położonej na wschód od Krosna, stacjonowali rumuńscy uczniowie pilotażu szkolący się do lotów na maszynach szturmowych Henschel Hs 129 i Junkers Ju 87. Okoliczni mieszkańcy wspominali dziś Rumunów nie jako okupantów, ale bardziej jako nieproszonych gości, którzy jednak z szacunkiem odnosili się do okolicznej ludności. W popularnej historii lotniska wzmiankuje się pewną liczbę wypadków z udziałem pilotów rumuńskich, z tego prawdopodobnie dwa zakończone śmiercią pilota.

Kim był pilot?

O postaci Ioana Clopa wiadomo niewiele lub zgoła nic. Nawet zdjęcie, od którego zaczęła się cała historia, niekoniecznie przedstawia Ioana. Po oględzinach ciała pilota ośmielę się twierdzić, że człowiek na fotografii nosi tę sama kurtkę, którą znaleźliśmy na zwłokach. Historie odkryć zaczynają się często czystym przypadkiem. W tym akurat główną rolę odegrał popularny portal aukcyjny i zakupione przez zbieracza fotografie z czasów wojny wystawione na sprzedaż. Potem od słowa do słowa historia zimowej tragedii rozwinęła się w rzeczową opowieść i praktyczne działania. Pierwsze poszukiwania terenowe nie dały wyników – chybiono o dobre 50 metrów. Niby niewiele, ale zrodziły się wątpliwości, czy aby uda się potwierdzić ludowe opowieści. Wytrwałość popłaca i kolejne zebrane informacje wyjaśniły pierwotną pomyłkę. Drugie badania georadarowe potwierdziły anomalie w gruncie występujące w miejscu rzeczywistej katastrofy, a powierzchowne badania wykrywaczem metalu przyniosły wymierne rezultaty w postaci pierwszych szczątków maszyny.

Prywatne Muzeum Podkarpackich Pól Bitewnych, korzystając z pomocy PWSZ im. St. Pigonia w Krośnie, w pierwszej kolejności ustaliło precyzyjny obszar planowanych wykopalisk, uprzednio uzyskując ponad 20 różnych uzgodnień i pozwoleń formalnych na wykonanie prac i ekshumacji zwłok poległego pilota. Rozpoczęła się najważniejsza faza prac, której wynikiem ma być pochowanie zwłok pilota na cmentarzu wojskowym w Dukli.

4,5 metra pod poziomem gruntu

Wracając do wątku podkarpackiej katastrofy, spróbujmy przeanalizować zgromadzone fakty z eksploracji wraku. Maszyna uderzyła w ziemię z bardzo dużą siłą, przenikając przez zamarznięty grunt aż do poziomu skały na głębokości ok. 4,5 metra poniżej poziomu terenu. Silnik wbił się w skałę, razem z betonową bombą na głębokość ok. 25 cm. Siła uderzenia musiała urwać skrzydła wraz z głównymi kołami (których
w ogóle nie odnaleziono) w momencie spotkania maszyny z ziemią. Opowieść o skrzydle opartym o drzewa pobliskiego zagajnika wprowadziła w błąd poszukiwaczy w pierwszym momencie – należy przyjąć, że skrzydło to zostało usunięte z pola uprawnego przez użytkowników. Być może w chwili katastrofy jedno ze skrzydeł wbiło się płytko w ziemię, w wyniku czego nie zostało zabrane przez niemieckie ekipy porządkowe. Wspomnienia z miejsca wydarzenia okolicznych mieszkańców mówią o roztopach, które utrudniały prace i w efekcie doprowadziły do porzucenia resztek wbitego głęboko w grunt samolotu. Niemiecka ekipa urwała wystający z ziemi „kikut” ogona, zabierając go razem z elementami poszycia kadłuba i skrzydeł. Ze względu na miękkie powierzchniowe błoto i bardzo prawdopodobną w lutym warstwę zmarzniętej ziemi pod nim, ekipa porządkowa nie miała możliwości prowadzenia wykopów głębokościowych.

Wg świadków katastrofie towarzyszyła silna eksplozja, co potwierdza sposób zniszczenia elementów wydobytych z tzw. „drugiej warstwy” wykopu. Metal jest czysty i bez śladów okopcenia, jednocześnie bardzo mocno sprasowany. Prawdopodobne jest, że wewnętrzne zbiorniki paliwa wybuchły po uderzeniu w ziemię, wyrzucając w powietrze wszystko, co znajdowało się poza kabiną pilotów (zachowały się w ziemi fragmenty górnej części poszycia kadłuba, co sugerowałoby, że samolot wbił się w ziemię w pozycji odwróconej). Wspomniana eksplozja mogła wypchnąć pod kątem w różnych kierunkach elementy konstrukcji kadłuba. Siła wybuchu i emisja odłamków nie pokonała bariery zamarzniętego gruntu. Została przezeń wyhamowana i dlatego też elementy metalowe były mocno sprasowane. Części maszyny, do których miał dostęp tlen, szczególnie te wykonane z „elektronu”, paliły się jeszcze pod powierzchnią terenu. Ale na pierwszy rzut oka pożar w szczątkach rozprzestrzeniał się w sposób niezrozumiały, trawiąc wybiórczo fragmenty maszyny. Co mogło doprowadzić do samej katastrofy i jej niejasnych efektów?

Fragment osprzętu kabiny pilota ze strzępami czapki pilota.

Ludzka niedoskonałość czy błąd techniczny?

Przeanalizujmy schematu ataku z lotu nurkowego przygotowanego dla maszyny Ju 87. Wg podręcznika pilotażu samolot przed atakiem powinien znajdować się na wysokości ok. 4600 metrów – w przypadku lotów ćwiczebnych, ze względu na oszczędności w końcowej fazie wojny, pułap ćwiczebny mógł być obniżony do 2500 metrów, gdzie nie było potrzeby stosowania urządzeń tlenowych. W momencie gdy pilot
w okienku dolnym dostrzegał cel nalotu, włączał dźwignią automat ataku, który zmniejszał obroty silnika i zamykał zasłony chłodnicy, wprowadzając jednocześnie samolot w lot nurkowy pod kątem od 60 do nawet 90 stopni. Z prędkości przelotowej około 300 km/h maszyna zwiększała pęd do ok. 500-600 km/h. Na wysokości 450 m nad poziomem terenu zapalała się czerwona lampka sugerująca zrzut bomby – pilot po zwolnieniu ładunku mógł samodzielnie wyprowadzić samolot z lotu nurkowego, co wymagało użycia sporej siły lub skorzystać z urządzenia automatycznego, które potrafiło wyprowadzić maszynę do lotu poziomego, a gdy „nos” maszyny wznosił się powyżej linii horyzontu, automat się wyłączał. W ścisłej teorii rozwiązanie było absolutnie bezpieczne. Teoria nie zawsze jednak szła w parze z praktyką. Trudność z wyciągnięciem Junkersa z lotu nurkowego wykazuje zdarzenie z 1939 roku, gdy na pokazie skuteczności bombardowania w Świętoszowie blisko Żagania grupa 13 z 14 maszyn Ju 87 znalazła swój grób w ziemi z powodu błędu określającego podstawę chmur na 900 m, podczas gdy w rzeczywistości była na 100 m.

Niedopatrzenie, sabotaż czy atak paniki?

Co mogło być przyczyną wypadku Junkersa pod Krosnem i jakie były ostatnie chwile maszyny i jej pilota? Po pierwsze możemy mieć do czynienia z ludzką niedoskonałością lub błędem technicznym. Pilot w czasie ostrego nurkowania mógł stracić przytomność i dlatego nie zwolnił bomby, co z kolei doprowadziło do tego, że system automatycznego wyprowadzenia samolotu z nurkowania nie dał rady wyrównać na czas przeciążonej maszyny, doprowadzając do zderzenia z ziemią. Efektem był wybuch paliwa w zbiornikach, który musiał nastąpić milisekundy od uderzenia, a więc już pod ziemią. W związku z tym pożar powstały po eksplozji mógł mieć tylko ograniczony miejscowo charakter i musiał być krótkotrwały ze względu na napływającą do krateru wodę. Przy takim założeniu należy zastanowić się jednak nad dziwnym rozkładem zadymienia na płycie ognioodpornej i fragmentach szkła syntetycznego zlokalizowanych w miejscu odnalezienia szczątków pilota. Trudne do wytłumaczenia wydaje się również całkowite wypalenie wykonanej z elektronu pokrywy silnika. Na głębokości 4,5 metra pod ziemią w perspektywie przedostawania się do krateru wody z podmokłych pól, pożar o tej intensywności wydaje się być niemożliwy. Prowadzi to do wniosku, że pożar mógł zacząć się w powietrzu, ale nie przeniknął do środka kabiny, gdyż kurtka pilota nie nosi najmniejszych śladów opalenia, tak samo włosy, które zostały odnalezione na osmolonych z jednej strony fragmentach syntetycznego szkła. To prowadzi nas do drugiej możliwości w postaci działania sabotażowego i celowego uszkodzenia maszyny przez lokalny ruch oporu, lub po prostu do niedopatrzenia lub usterki prowadzącej do pożaru silnika w powietrzu. Zaobserwowano domniemane jednostronne wyprowadzenie ognia na zewnątrz samolotu (czołowa szklana płyta pancerna nie była pokryta sadzą, jak również liczne odłamki szkła syntetycznego znajdujące się niejako po drugiej stronie kabiny również były „czyste”). Obie koncepcje nie wyjaśniają dlaczego pilot nie zrzucił bomby, mając do dyspozycji poza dźwignią zwalniania ładunku dodatkowe urządzenie odłączające cały mechanizm mocowania ładunku bombowego. Być może wpadł w panikę w obliczu nagłego pożaru i po prostu zapomniał o ćwiczebnej bombie. Może bomba zawisła na wysięgniku, który miał bezpiecznie przenieść ją poza krąg śmigła i pilot nie wiedział, że bomba nie „odpadła” od maszyny. Może zawiodła sygnalizacja zrzutu bomby, nie zadziałał automat wyprowadzenia z lotu nurkowego, a pilot zbyt długo zwlekał w oczekiwaniu na reakcję samolotu. Pytań rodzi się mnóstwo, ale prawdopodobnie już nigdy większość z nich nie doczeka się odpowiedzi. Spróbujmy wymienić wszystkie fakty i zsumować całość obserwacji.

Pożar w przestworzach

Blok silnika wbija się w ziemię na głębokość 4,5 m i grzęźnie w litej skale. Drewniane łopaty śmigła o średnicy przeszło trzech metrów, okute miedzianą siatką w chwili uderzenia musiały się szybko obracać, gdyż stopień zniszczenia i przemieszczeń elementów wskazuje na ruch wirowy, a nie liniowy, który byłby właściwy dla pozycji statycznej – ślady drzazg drewnianych znajdowane były na różnym poziomie w różnych miejscach i pod różnymi kątami.

Sposób rozsiania elementów rozdrobnionych konstrukcji i poszycia maszyny wskazuje na wybuch podziemny w strefie zlokalizowanej poniżej zamarzniętej warstwy gruntu, na co wskazują mniej więcej ten sam poziom występowania rozrzuconych elementów, oraz sposób sprasowania blach i uszkodzenia części, który jest charakterystyczny dla uderzenia przedmiotu w powierzchnię, jaką mogła stanowić zamarznięta gleba.

Patrząc na miejsce zdarzenia w sposób zgodny z linią przemieszczenia się samolotu pod ziemią, na lewo od osi przemieszczenia znaleziono sporo zadymionych jednostronnie drobnych fragmentów szkła syntetycznego, na których znalazły się włosy poległego pilota (od strony czystej). Wcześniej odnaleziono odłamek tego szkła z wydartym fragmentem skóry. Wskazuje to na występowanie ognia po zewnętrznej stronie kabiny i uderzenie głowy pilota w szybę już po zniknięciu ognia, gdyż w innym wypadku włosy powinny być poskręcane lub byłyby całkowicie spalone. Usytuowanie śladów uderzenia głową w boczną, cieńsza szybę sugeruje nieliniowe przemieszczenie ciała w kabinie, które mogło być spowodowane próbą wprowadzenia samolotu w wiraż. Na wolancie znaleziono szczątki tkanek i kości paliczków, które mogą sugerować kurczowo zaciśnięte na nim dłonie. Skórzana kurtka lotnicza od przodu nie nosi śladów większych uszkodzeń ani odbarwień, które byłyby charakterystyczne dla działania ognia. To potwierdza wniosek o wyłącznie zewnętrznym występowaniu ognia. Dobry stan zachowania kurtki z widocznym zasuniętym zamkiem błyskawicznym i brak rozdarć świadczy o tym, że pasy utrzymały korpus pilota w fotelu, który pod wpływem uderzenia twardych elementów z tyłu, uległ pokruszeniu na niewielkie odłamki. Jest to również potwierdzenie faktu, że eksplozja, której działanie rozprzestrzeniało się zgodnie z prawami natury w kierunku środowiska o mniejszej gęstości, więc głównie w kierunku wlotu krateru, wystąpiła poza plecami pilota, wciskając go razem z fotelem w strefę tablicy przyrządów.

Odnalezienie szeregu elementów znajdujących się za komorą obserwatora, pozwala twierdzić, że pilot samolotu w momencie zetknięcia się maszyny z ziemią był sam, a jednostkowa inskrypcja na krzyżu mogilnym potwierdza tę tezę.

Na podstawie wszystkich zgromadzonych faktów i świadectw należy orzec, że bezpośrednią przyczyną zderzenia maszyny z ziemią było niewyczepienie bomby ćwiczebnej. Wiele trudniejszym pytaniem jest określenie przyczyny niewyczepienia bomby.

Do nierozstrzygniętych kwestii należy dopisać moment pojawienia się ognia i czas potrzebny do spalenia pokrywy silnika wykonanej ze stopów magnezu zwanych elektronem i czy w warunkach zagłębienia się w niesprzyjającym środowisku na głębokość ponad 4 metrów pożar mógł trwać i pochłonąć wspomnianą część.

Wątpliwości nie budzi charakter śmierci i obrażenia na ciele pilota. W tym przypadku mamy do czynienia z dwoma fazami zdarzenia, w którym przeciążenie spowodowane uderzeniem w ziemię było przyczyną utraty życia, a eksplozja zbiorników paliwa, dała w efekcie wtłoczenie w osprzęt tablicy przyrządów i kompresję ciała.

Panzerknacker – zgniatacz czołgów

Junkers Ju 87 był jednym z najbardziej charakterystycznych samolotów II wojny światowej. Jego podgięte do góry skrzydła, a w początkowym okresie wojny syreny montowane w wersji B jak Bertha na wspornikach kół, to była swoista wizytówka Luftwaffe – wczesna Wunderwaffe mającą przekonać Europejczyków, że nie mają szans w konfrontacji z niemiecką machiną wojenną. Mit ten trwał do lata 1940 roku, gdy na niebie Wielkiej Brytanii rozgorzała wielka powietrzna bitwa i w oka mgnieniu prysł czar drapieżnego Junkersa równolegle z niezwyciężonym myśliwcem Messerschmitta Me 110.

W lutym 1944 roku Stuka był już samolot przestarzałym, jednak ze względu na brak porównywalnego następcy nadal wykorzystywanym bojowo, choć w zmienionym charakterze. Ju 87 w wersji G (Gustaw) potocznie nazwany Panzerknacker (zgniatacz czołgów), lub Kannonenvogel – okazał się skutecznym narzędziem do zwalczania czołgów. W rękach mistrza nawet bardzo skutecznym – na maszynie tego typu Hans-Ulrich Rudel odniósł szereg spektakularnych sukcesów. Zniszczył wg Wikipedii 518 czołgów wroga i zatopił 4 radzieckie okręty, w tym bardzo poważnie uszkodził pancernik „Marat”, który w wyniku trafienia osiadł na dnie i dopiero po około roku został z niego podniesiony. Rudel latając Sztukasem zyskał tytuł asa myśliwskiego, strącając 9 maszyn, co wydaje się niemożliwe, biorąc pod uwagę słabe uzbrojenie (dwa karabiny maszynowe 7,92 mm MG 17 we wcześniejszych wersjach, na których odniósł większość zwycięstw). Samolot miał charakterystykę maszyny skróconego startu i lądowania. Był lubiany zarówno przez pilotów, jak i mechaników, gdyż był stosunkowo łatwy tak w pilotażu, jak i naprawie, dzięki modułowej konstrukcji i dużej ilości luków kontrolnych zapewniających dostęp do najważniejszych elementów konstrukcji. Prędkość maksymalna wahała się w zależności od wersji – od ok. 320 do 410 km/h, a przelotowa sięgała 320 km/h – nawet po udoskonaleniach parametry te były gorsze od polskiego Łosia. Udźwig bomb dochodził do 2 ton w wersji D jak Dora, która prawdopodobnie rozbiła się pod Krosnem.

Ju 87 D został zakupiony przez Rumunię w liczbie 115 egzemplarzy (oraz ok. 30 egzemplarzy wersji B jak Bertha), co czyniło ten kraj największym użytkownikiem Junkersów Ju 87 po Niemczech. Co ciekawe samoloty Ju 87 dostarczone do Włoch wzięły udział w walkach z Niemcami, a po zmianie frontu – bułgarskie „Sztukasy” pod wyraźnym naciskiem Rosjan, nie zostały użyte bojowo.

W czasie powstania warszawskiego Ju 87 był częstym gościem nieba nad stolicą, startując z lotniska w Okęciu – prawdopodobnie również głównym sprawcą bojowych zniszczeń miasta. Wbrew rozkazom dowództwa powstania, które wychodziło z założenia, że ostrzeliwanie samolotów z broni ręcznej jest marnotrawieniem cennej amunicji, przynajmniej jeden samolot Ju 87 został zestrzelony w czasie powstania. Nie wiadomo co prawda, czy jego katastrofa nie była efektem awarii, niemniej jednak samolot rozbił się na ulicach Warszawy.

To tylko jeden z wielu artykułów opublikowanych w numerze Odkrywcy 1 (204) styczeń 2016. Zachęcamy do lektury całości!

ZAMÓW JUŻ DZIŚ ->