Pływający dworzec wodny zbudowany został pod koniec XIX w. z przeznaczeniem dla przystani Żeglugi Parowej na Wiśle w Płocku, Towarzystwa Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa w Warszawie. Towarzystwo założone w 1875 r. uruchomiło regularne kursy parowców pasażerskich na trasie Warszawa-Płock, następnie linie przedłużono do Włocławka oraz Ciechocinka.
Nie zachowała się niestety oryginalna dokumentacja jednostki, można jedynie domniemywać, że dworzec zbudowano w Warsztatach Żeglugi Parowej Maurycego Fajansa na Solcu w Warszawie. Część drewnianą przystani posadowiono na płaskodennym kadłubie o konstrukcji całkowicie nitowanej (długość 27,16 m; szerokość 9,0 m; wysokość burty 2,10 m). Kadłub dzielony jest na dwie sekcje, obie posiadają kołnierze i skręcane są śrubami. Połączenie to posiada dodatkowe uszczelnienie w postaci gumowych uszczelek. Kadłub podzielony jest na dwie części grodzią wzdłużną, ponadto na dziobach posiada dwie grodzie zderzeniowe. Komory obu grodzi zderzeniowych posiadają poprzeczne nitowane stężenia blachownicowe. Wewnętrzne wiązania kadłuba stanowi (umieszczona pod grodzią wzdłużną) nadstępka oraz wykonane z profili stalowych denniki i wręgi burtowe (konstrukcję szkieletową wykonano z kątowników stalowych). Wręgi burtowe na zakończeniach posiadają (na krawędziach burt) trójkątne nitowane węzły wzmacniające. Do konstrukcji szkieletowej przynitowane są pasy poszycia przy pomocy nitów o średnicy główek 25 oraz 30 mm.
Wewnątrz kadłuba, w obu jego częściach przedzielonych grodzią główną, znajduje się pokład drewniany wykonany z desek ułożonych na pokładnikach – legarach drewnianych. Obie grodzie zderzeniowe zamknięte są od góry krótkimi pokładami stalowymi (pokłady te są niestarannie przynitowane do konstrukcji kadłuba – są nieoryginalne). Zastosowanie stalowych pokładów nad grodziami zderzeniowymi służyło trzem celom: wzmocnieniu i usztywnieniu newralgicznych części kadłuba, zapewnieniu szczelności obu grodzi, a także mocowaniu odlewanych z żeliwa podwójnych pachołków cumowniczych (wszystkie pachołki oprócz dwóch o mniejszej średnicy są kratowe).
Na pokładach grodzi zderzeniowych umieszczono, wzdłużnie na każdej burcie, podwójne pachołki przeznaczone do mocowania liny cumowniczej oraz szpringu – cumowniczej liny wstecznej. Na stalowym pokładzie dziobowym umocowano jeden podwójny pachołek kratowy przeznaczony do mocowania, tzw. szreka – drąga odporowego.
Pierwotnie jednostka posiadała również windy kotwiczne. Do poszycia dziobów przymocowane były, za pomocą połączeń śrubowych, dwa otwarte haki holownicze kowalskiej roboty. Od strony burty przeznaczonej do cumowania do nabrzeża, znajduje się wycięcie w pokładzie – przeznaczone do mocowania trapu bezpośrednio do stalowej burty kadłuba.
Zastosowano również dodatkowe wzmocnienie stalowej krawędzi burty w miejscu oparcia trapu – w postaci trzech przynitowanych do kadłuba stalowych podpórek trójkątnych. Drewniana nadbudówka na planie prostokąta posiada konstrukcję szkieletową szalowaną deskami. Była to budowla parterowa posiadająca dwuspadowy dach z umieszczonym w osi gankiem.
Jej charakterystycznymi elementami były (obecnie nie zachowane) szerokie okapy szczytowe oparte na wysokich płatwiach, podpartych zdobionymi mieczami wzmocnionymi otwartymi wiązarami.
Polery cumownicze na rufie. 
Zbliżenie dziobu jednostki. 
Kadłub jednostki. 
Ściana szczytowa nadbudówki. 
Detale nadbudówki.
Nadbudówka
Wiązary posiadały formę krzyża św. Andrzeja, wokół nich promieniście rozchodziły się dodatkowe elementy zdobnicze. Ganek umieszczony w osi budynku, wraz ze zdobionymi ażurowymi wspornikami masztów wsparty był na słupach z mieczami. Na masztach pierwotnie wywieszano flagi Towarzystwa Żeglugowego. W nieistniejącym obecnie dachu nadbudówki znajdowały się okna – wzorowane w pewnym stopniu na ówczesnej neogotyckiej manierze architektonicznej. W osi nadbudówki znajduje się zadaszone przejście – główny ciąg komunikacyjny przeznaczony dla pasażerów wchodzących i schodzących ze statków przybijających do przystani.
Nadbudówka zasadniczo składa się z dwóch części: prawej i lewej – rozgraniczonych pośrodku przejściem. W lewej części znajdowała się kasa biletowa (zachowane do dzisiaj okienko kasowe), zaś w ścianie szczytowej zlokalizowane są dwie toalety (damska i męska). Nadbudówka posiada okna dwudzielne, ościeżnicowe z drobnymi podziałami, nad oknami we wspólnych ościeżnicach zabudowane są także nadświetla. Wewnątrz pomieszczeń znajduje się oryginalna podłoga drewniana ułożona z desek, stanowiąca integralną część pokładu, który posiada drewniane balustrady. Strop podbity jest deskami. W zadaszonym przejściu pomiędzy gankami nieregularny strop posiada w najwyższym punkcie lampę elektryczną z oryginalną plafonierą (zapewne mocującą niegdyś lampę naftową).
Według stanu na 1955 rok w kadłubie pod pokładem znajdowały się następujące pomieszczenia (patrz rysunek): spiżarnia, kuchnia, 2 magazyny bosmańskie, pomieszczenie lodówki chłodzonej suchym lodem, mieszkanie bosmana oraz dwa skrajniki – dziobowy i rufowy.
W nadbudówce nad pokładem znajdowały się: poczekalnia, 2 biura, magazyn podręczny, magazyn towarowy (przeznaczony na przesyłki przewozowe statkami), magazyn na węgiel oraz toalety.
Widok od strony rufy. 
Lampa elektryczna. 
Nadbudówka dworca.
Kadłub
Dworzec pierwotnie wyposażony był w dwie windy kotwiczne oraz dwie kotwice – główną o wadze 150 kg oraz zapasową o wadze 125 kg. Przystań wzorowana jest na drewnianej architekturze dworcowej drugiej połowy XIX wieku, budynki o podobnej manierze architektonicznej budowano wówczas na wielu liniach kolejowych Europy oraz Imperium Rosyjskiego. Świadczą o tym również elementy zdobnicze nadbudówki przystani: ażurowe zwieńczenia – podstawy masztów na dachach ganków (obecnie nieistniejące), podparcia ganków, wykończenie okapów szczytowych – promieniste elementy zdobnicze rozchodzące się wokół otwartych wiązarów, a także układ wiązań belek i krokwi. Również stolarka okienna oraz drzwiowa jest charakterystyczna dla tego typu architektury. W czasie eksploatacji dworca, zapewne w latach 50. (o czym świadczy okres produkcji podzespołów elektrycznych), wyposażono go w instalację elektryczną 220/380 V zasilaną z zewnętrznej linii energetycznej z lądu. Zapewne w latach 80. instalację częściowo zmodernizowano oraz zamontowano lampy jarzeniowe. W trakcie remontów w okresie powojennym zniesiono dwuspadową konstrukcję dachu a także elementy zdobnicze nadbudówki.
Podczas napraw kadłuba wymieniono również górne pasy poszycia (zastosowano wówczas technologię spawania wymienianych blach oraz częściowo nieudolnego nitowania – nity zaklepane na równo z powierzchnią blach). W trakcie prac ściany drewnianej nadbudówki oraz część drzwi ocieplono od wewnątrz płytami pilśniowymi. Zabudowano również deskami środkowe okno w lewej ścianie szczytowej nadbudówki. W zadaszonym przejściu, pomiędzy obiema częściami nadbudówki od strony nadbrzeżnej, zamontowano lekką ściankę oraz, od strony cumujących niegdyś statków, dodatkowe wzmocnienia belkowe. Ze względu na zły stan techniczny konstrukcji drewnianej wzmocnienia zastrzałowe umieszczono również pod okapem dachu. Na poszyciu stalowych pokładów nad dziobami dospawano haki holownicze, które obecnie są częściowo odcięte, a także zdemontowano oryginalny kuty hak na dziobie. Na stalowym pokładzie tego dziobu znajduje się również nieoryginalny spawany właz rewizyjny do komory grodzi zderzeniowej. Nadbudówka posiada teraz nieoryginalny układ rynien z blachy cynkowej. Obecnie ważą się losy tej cennej jednostki, która zagrożona jest całkowitym zniszczeniem ze względu na zatopienie w basenie Portu Praskiego. Dworzec wodny jest jedną z najstarszych w Polsce zachowanych jednostek śródlądowych bez napędu. Posiada znaczną wartość również w skali europejskiej. Należy podkreślić, że obiekty drewniane tego typu należą do rzadkości, ze względu na mniejszą trwałość w stosunku do budowli murowanych. Dużą wartość architektoniczną posiada także część drewniana (nadbudówka) dworca.
Historia eksploatacji pływającego dworca
W okresie powojennym dworzec został przejęty na własność państwa wraz z całym taborem żeglugi śródlądowej i był eksploatowany zgodnie ze swym pierwotnym przeznaczeniem w Płocku przez Przedsiębiorstwo Państwowe Żegluga na Wiśle.
Zapewne w latach 60. przystań wyłączono z eksploatacji i przekazano Ognisku TKKF „Wir” w Warszawie (Port Praski). Jednostkę odholowano do Portu Praskiego z przeznaczeniem na magazyn sekcji kajakowej tego klubu. W 1972 roku przystań przekazano warszawskiemu Klubowi Turystyki Wodnej, Oddziałowi PTTK „Żerań”. Nadal pełniła ona identyczną funkcję magazynu kajaków w Porcie Praskim. Zły stan techniczny dolnej części kadłuba sprawił, że jeszcze w latach 80. XX wieku zaczął on nabierać wody. Uszczelniano go wówczas starymi kapokami, a następnie zabetonowano od wewnątrz część poniżej linii wodnej. 12 X 2004 roku dokonano urzędowego wykreślenia przystani z ewidencji Urzędu Żeglugi Śródlądowej w Warszawie… W późniejszym okresie obiekt zakupiła od likwidowanego Klubu PTTK „Żerań” prywatna osoba, która odsprzedała ją następnie obywatelowi Szwecji. Emerytowany marynarz zamierzał wyremontować ją, adaptować na barkę mieszkalną i zamieszkać w Polsce na Wiśle, jednak wobec kłopotów zdrowotnych pozostał w Szwecji. 28 X 2008 roku.
Lata 50. Dworzec wodny podczas normalnej eksploatacji w Płocku. 
Początek lat 60. Dworzec wodny zacumowany wciąż w Płocku.
Fundacja Ja Wisła wyprzedzając starania miasta zakupiła jednostkę od Szweda. 16 III 2009 roku na wniosek Fundacji dworzec został wpisany do rejestru zabytków przez p. Barbarę Jezierską, Mazowieckiego Wojewódzkiego Konserwatora Zabytków. Autor artykułu, na rzecz Biura Stołecznego Konserwatora Zabytków (wspólnie z mgr inż. Jackiem Fink-Finowickim), przygotował kartę ewidencyjną zabytku techniki, jest również autorem programu robót konserwatorskich stalowego kadłuba jednostki. W 2011 roku MKiDN przyznało Fundacji Ja Wisła dotację na remont dworca w wysokości 200.000 zł, obecnie Fundacja poszukuje miejsca, w którym można przystąpić do pierwszego etapu remontu. Kwota przyznana przez ministerstwo stanowi jedynie niewielką część środków, które należy przeznaczyć na remont całego obiektu. Dworzec, który w okresie międzywojennym pełnił funkcję przystani pod Zamkiem, stanowi jeden z ostatnich reliktów pierwotnej substancji zabytkowej związanej nierozerwalnie z tą zniszczoną w tak wielkim stopniu podczas wojny częścią Warszawy. W przypadku zabytków techniki najbardziej istotnym elementem ochrony dziedzictwa jest przywrócenie pierwotnej funkcji. Dworzec wraz z cumującym przy nim holownikiem bocznokołowym „Lubecki” (obecnie remontowanym w Bydgoszczy stanowiącym własność miasta Warszawy), mógłby stanowić idealny przykład rekonstrukcji i wykorzystania zespołu zabytków żeglugi śródlądowej w pierwotnym kontekście historycznym. Trudne relacje Fundacji Ja Wisła z władzami miejskim są kwestią drugorzędną wobec zagrożenia zniszczenia unikalnego i niezwykle cennego zabytku związanego z Warszawą. Należy zatem dążyć ponad wszelkimi podziałami, aby wyremontowany dworzec stanął w przyszłości przy bulwarach nadwiślańskich.
Zdjęcia: Jacek Fink-Finowicki, Zbiory Mirosława Łakomskiego
Jest to cały artykuł „<Tonący> dworzec wodny” opublikowany w numerze Odkrywca 5 (148) maj 2011
Historyk techniki i wojskowości, adiunkt w Instytucie Historii Nauki PAN. Jest autorem publikacji oraz opracowań konserwatorskich z zakresu historii techniki oraz kolejnictwa. Podejmuje działania w celu ochrony zabytków techniki, szczególnie architektury kolejowej na terenie Warszawskiego Węzła Kolejowego. Rzeczoznawca MKiDN w zakresie zabytków techniki.
