Z wielu powodów tunel pod Małym Wołowcem to budowla wyjątkowa. Zniszczenia wojenne dotknęły ją w małym stopniu, dzięki czemu kunszt inżynierów i dziewiętnastowiecznej techniki możemy podziwiać do dziś.
Stosunkowo gęsta sieć kolejowa Dolnego Śląska z wieloma górskimi liniami w terenie Sudetów sprawia, że w skali całego kraju region ten obfituje w wyjątkowo dużą liczbę górskich tuneli kolejowych. Tunele, wybudowane w II połowie XIX i w I dekadzie XX wieku metodami górniczymi, przetrwały zawieruchę wojenną we względnie dobrej kondycji i z uwagi na swoją oryginalną, często nieprzeobrażoną formę obecnie w większości przypadków stanowią cenne zabytki techniki.
Szczególne miejsce wśród nich zajmuje tunel pod górą Mały Wołowiec (Kleiner Ochsenkopf, 720 m n.p.m.) w Wałbrzychu, znajdujący się w paśmie Gór Czarnych, będących południowo-wschodnim fragmentem Gór Wałbrzyskich, w Sudetach Środkowych. Jego wyjątkowość nie wynika jedynie z faktu, że jest najdłuższym górskim tunelem w Polsce (1605 m), lecz także z tego, że został zrealizowany z użyciem nowoczesnej technologii – wiertarek hydraulicznych Brandta, które w latach 70. XIX wieku w Europie stanowiły nowinkę technologiczną konkurującą z licznymi istniejącymi systemami wiertniczymi. W tym kontekście tunel ten znajduje się w gronie najważniejszych realizacji tunelowych swojej epoki.
ZASŁUŻONY PODZIW
Po zakończeniu prac budowlanych w 1880 roku gazeta „Waldenburger Wochenblatt” pisała:
Zakończona została budowa największego obiektu linii kolejowej Wałbrzych-Kłodzko – tunelu pod górą Wołowiec. Z tego powodu w sobotę przez mieszkańców okręgu zorganizowany został festyn dla 400 robotników oraz urzędników zatrudnionych przy budowie, a także licznej grupy zaproszonych gości. O godzinie 15.00 po południu goście zebrali się w gospodzie „Zur Burg” w Dittersbach i udali się do tunelu, przechodząc całą jego długość, podziwiali go. Podjęto ostrożność poruszania się jedynie pomiędzy szynami toru, podążając jeden za drugim, powstał długi ciąg, na czele którego podążał dobosz z tutejszej kapeli, nadając tonu. O godzinie 16.00 pochód dotarł do tunelu, przed którym stała brama honorowa. Uwagę maszerujących zwróciło różnorakie oświetlenie obiektu. Lampy rozświetlały poszczególne części tunelu. W środku tunelu znajdował się 40 m mur świątynny, kapela zagrała: „Boże, bądź miłościw…”, po czym mistrz budowlany wygłosił mowę, w której pozdrowił uczestników świętujących otwarcie, później przedstawił projekt budowy tunelu jako największy obiekt na całym odcinku budowanej kolei (…). O godzinie 18.15 uczestnicy udali się do ogrodu „Zur Burg”, gdzie minęła kolejna przyjemna godzina dla urzędników i gości, podczas gdy robotnicy otrzymali prezent w postaci dwóch marek, aby móc się podczas balu pokrzepić. Oświetlenie i wystrój tunelu budowanego pod kierownictwem inżyniera Haupta oraz kierownika budowy Albrechta były wyborne. Na pochwałę zasłużyli również robotnicy, którzy za sprawą swojego posłuszeństwa i porządku przyczynili się do udanego przebiegu uroczystości. Tunel, który przy szerokości 4 metrów i wysokości około 6 metrów mierzy 1600 metrów długości, budowany był nie tylko z dwóch stron, pośrodku posiada szyb wentylacyjny, od którego również przekuwano się w obu kierunkach rozpoczęcia prac. Dzięki użyciu maszyny borującej można było pracować w bardzo twardym kamieniu i ukończyć prace w okresie dwóch lat. Budowę tunelu specjalnie przekazano inżynierowi Hauptowi, który prowadził również budowę tuneli w Cochem nad Mozelą.
Obok omawianego tunelu w okresie od 1876 do 1880 roku na 17-kilometrowym szlaku przebito trzy tunele jednotorowe. Na temat wszystkich trzech obiektów tuż po ukończeniu budowy lokalna prasa pisała:
„(…) trzy tunele na odcinku Wałbrzych-Kłodzko są jednotorowe i uzyskały następujące długości: Tunel pod Małym Wołowcem (Ochsenkopftunnel) 1600 m, tunel pod górą Sajdak (Köhlerbergtunnel) 377,8 m, tunel w Świerkach (Königswalder Tunnel) 1170,3 m. Godny uwagi jest rozmach wykorzystania materiałów wybuchowych niezbędnych do budowy wszystkich trzech tuneli (…), do których zużyto 87390 kg dynamitu, 59830 zapalników (Ringe) albo 478640 m lontu (Zünder) (każdy po 8 m długości), 472 mile zapałek (Zündholzchen) i 7520 kg nafty (Petroleum). Materiały wybuchowe dostarczył kupiec Puschmann z Wałbrzycha jako przedstawiciel firmy Rheinischen Dynamit i fabryki prochu Güttlerów (Güttler’schen Pulverfabrik) ze Złotego Stoku”.
EKSPLOATACJA I BUDOWA DRUGIEJ KOMORY
Wszystkie komory tuneli linii Wałbrzych–Kłodzko wykonano w linii prostej, pierwotnie nadając im analogicznej formy o przekroju łuku podkowiastego o wymiarach około 4,5 m szerokości i 5,5 m wysokości w świetle. Zgodnie z obowiązującą sztuką budowlaną obudowę stałą wykonano z kamiennych, dobrze ociosanych bloków o grubości od 0,5 do 0,9 m, co świadczy o niewielkim nacisku górotworu.
Pierwotnie z obu stron tunel uzyskał analogiczne kamienne portale zwieńczone kaskadowymi trzystopniowymi szczytami, nakrytymi kamiennymi płytami, które tworzyły wysunięte przed lico parapety. Zewnętrzne krawędzie kształtu obudowy zaakcentowano wydatnymi ciosami piaskowca, natomiast w obrębie szczytu wybudowano prostokątną powierzchnię przeznaczoną na tablicę pamiątkową.
Tablica pamiątkowa umieszczona w szczycie portalu tunelu. Pod datą „1909–1911” umieszczono napis: „RIETZSCH – FREVERT – GUTTSTADT”, czyli nazwiska budowniczych z dyrekcji kolei we Wrocławiu. 
Fragment sklepienia tunelu. W środkowej strefie umieszczono szyb wentylacyjny ze sklepieniem oblicowanym cegłą, który do współczesności zachował swoją drożność (fot. z 2019 roku). 
Wnęka ewakuacyjna tunelu zachowała ceglany korytarz tworzący przejście do sąsiedniej komory tunelu (fot. z 2019 roku).
Założenia projektantów, że ruch na linii będzie wzrastał powoli, były częściowo uzasadnione, gdyż jeszcze w 1897 roku odcinek pomiędzy Nową Rudą i Wałbrzychem pokonywało zaledwie osiem pociągów pasażerskich, w tym dodatkowo jeden pomiędzy Głuszycą i Wałbrzychem. Intensywny wzrost przewozów nastąpił na przełomie wieków, kiedy w 1901 roku liczba kursujących na całej linii pociągów wzrosła do 10 oraz dodatkowo pięć pociągów kursowało pomiędzy Głuszycą i Wałbrzychem. Tymczasem w raporcie dyrekcji kolei we Wrocławiu do Ministerstwa Robót Publicznych z 1908 roku, uzasadniającym potrzebę rozbudowy linii na dwutorową, wskazywano, że pomiędzy Bartnicą a Nową Rudą kursowały 43 pociągi, natomiast na odcinku Wałbrzych-Głuszyca czy Wałbrzych-Nowa Ruda kursowało 40 pociągów. Czyli łącznie 83 pociągi, włączając w to pociągi towarowe i specjalne.
Wnętrze tunelu z obudową stałą wykonaną z klinkierowej cegły. 
Wnętrze tunelu z obudową stałą wykonaną z kamiennych bloków.
Powyższe okoliczności spowodowały, że podjęto decyzję o budowie drugiego toru na całej linii, w tym wykonaniu trzech sąsiednich komór tuneli. Rozbudowa linii na dwutorową trwała w latach 1908-1913, natomiast sam tunel w Wałbrzychu budowano w latach 1909-1911. Zaplanowaną początkowo odległość 15-17 m oddalenia osi przebiegu od starego tunelu postanowiono powiększyć do 20 m. Dokonana weryfikacja opierała się na ekspertyzie profesora Polezalka, który dowodził, że w niektórych tunelach 17-metrowa odległość powodowała obluzowywanie kamieni licujących w starej komorze.
Głównym wykonawcą budowy drugiej komory tunelu w Wałbrzychu była berlińska firma Vereinigte Eisenbahnbau und Betriebsgesellschaft, natomiast część robót drążeniowych wykonywała firma Jäckel z Jawora, zatrudniając głównie robotników wywodzących się z południowego Tyrolu. Prace prowadzono bez przerwy, na dwie zmiany po 12 godzin. Podczas drążenia stosowano wiertarki udarowe na sprężone powietrze, w efekcie dziennie w zależności od twardości skały drążono od 2,36 m do 5,2 m. Zestawiając te wyniki z postępem budowy pierwszej komory tunelu wynoszącym od 0,4 m do 2,35 m, widzimy jak duży progres dokonał się od tego czasu.
Portale nowej komory wykonano na wzór już istniejących z granitowych bloków kamiennych, z tą różnicą, że na tablicy południowego portalu zachowała się treść: „1909-1911”, pod spodem: „RIETZSCH – FREVERT – GUTTSTADT.”, czyli nazwiska budowniczych z dyrekcji kolei we Wrocławiu, którzy prowadzili budowę tunelu. W komorze dla drugiego toru zastosowano obudowę stałą z klinkierowej cegły, tańszą i o niższej przepuszczalności wody.
ZNISZCZENIA I ODBUDOWA
W okresie międzywojennym, jak i podczas II wojny światowej tunele bardzo intensywnie eksploatowano. Po powojennym kryzysie z początku lat 20. XX wieku kursy pociągów pasażerskich w drugiej połowie lat 20. osiągnęły kilkanaście par pociągów na dobę. Również tuż przed wybuchem II wojny światowej, w latach 1938–1939 rozkład jazdy przewidywał, że przez tunele w Wałbrzychu będzie kursowało co najmniej kilkanaście par pociągów pasażerskich. Po wybuchu wojny przewozy niewiele się zmieniły: sieciowy rozkład jazdy z lat 1944–1945 także wskazywał na kilkanaście par pociągów pasażerskich w ciągu doby. O ile w tym czasie nastąpiła pewna redukcja ruchu pasażerskiego, to z pewnością wzrosły nieodnotowane w rozkładzie sieciowym pociągi wojskowe, medyczne, służbowe czy inne o nadzwyczajnym charakterze. Oczywiście uwzględnić tutaj należy także ruch towarowy, który w przemysłowym rejonie Wałbrzycha i Nowej Rudy był wyjątkowo intensywny.
Można zatem z całą pewnością założyć, że w okresie międzywojennym, jak i do końca wojny przez obie komory tunelu w Wałbrzychu pociągi kursowały nawet co kilkanaście minut dziennie. Dane te z perspektywy czasu wskazują, że tunele kolei Wałbrzych–Kłodzko, w tym tunel pod Małym Wołowcem, od początku XX wieku komunikacyjnie były intensywnie eksploatowane i z pewnością już podczas budowy na przełomie lat 70. i 80. XIX wieku mogły powstać jako dwutorowe o jednej komorze.
W wyniku działań wojennych wycofujące się wojsko niemieckie w 1945 roku wysadziło północno-zachodnie portale tunelu. Z wykazu mostów, przepustów i tuneli odbudowanych, sporządzonego przez Dyrekcję Okręgowych Kolei Państwowych (DOKP) we Wrocławiu 20 sierpnia 1946 roku, wiadomo, że zniszczenie zachodniego wlotu nastąpiło na długości 50 m. Prowizorycznej odbudowy dokonała firma Karl Walter, przekazując tunel do użytku 15 września 1945 roku.
Natomiast w okresie od 27 grudnia 1946 roku do 20 grudnia 1947 roku firma Podlecki i Trojanowscy dokonała odbudowy stałej zachodniego wlotu do południowej, starszej komory tunelu (z 1880 roku).
Odbudowa wlotu tunelu dla pierwszego toru (komora z lat 1909–1911) i likwidacja prowizorycznych zabezpieczeń trwała od 23 czerwca 1949 roku do 8 listopada 1949 roku. Przy komorze nowszej kwota preliminowana wyniosła 3 mln 200 tys. zł, natomiast koszt odbudowy wyniósł 5 mln 942 tys. zł.
W wyniku powojennej odbudowy północno-zachodni portal z 1880 roku został zrekonstruowany z użyciem kamiennych bloków, jednak bez odtworzenia pierwotnego, kaskadowego szczytu. Tymczasem portal z 1911 roku uzyskał formę betonową, również bez jakichkolwiek ozdobnych elementów architektonicznych.
Według powojennych pomiarów dyrekcji kolei we Wrocławiu tunel znajduje się na szlaku od 47,990 do 49,595 km linii Kłodzko–Wałbrzych, co sprawia, że ma długość 1605 m. W kontekście licznych dyskusji na temat długości tunelu należy wskazać, że według „Zeitschrift für Bauwesen” (nr 30/1880) w latach 1876–1880 od strony północnej wydrążono 815,3 m tunelu, podczas gdy od południa 764,7 m, co łącznie daje 1580 m. Jeżeli uwzględnić dodatkowo portale długość wyniosła około 1600 m. Pomiędzy wskazanym źródłem i powojenną długością (1605 m) prezentowaną przez DOKP zaistniała różnica wynosi aż 25 m. Może ona odnosić się do drugiej komory oraz wynikać z interpretacji, gdzie w pierwszym przypadku uwzględniano jedynie długość drążonego odcinka, natomiast w drugim długość całego tunelu wraz z portalami po powojennej przebudowie.
Od lat 90. XX wieku starsza komora tunelu jest nieczynna, obecnie pozbawiona drugiego toru. Ruch pociągów odbywa się nowszym torem z 1911 roku. W latach 2018–2019 we wnętrzu czynnej komory PKP Polskie Linie Kolejowe zleciły wykonanie remontu tunelu za kwotę 10,8 mln zł, który obejmował między innymi renowację torowiska i naprawę ceglanej obudowy. Prace ukończone w 2020 roku obejmowały również remont obudowy, w tym wyczyszczenie zabytkowych portali. Wykonawcą robót była firma DOLKOM z Wrocławia. Wartość kontraktu na wykonanie prac wyniosła około 8 mln zł.
ŹRÓDŁA
- „Bote aus dem Riesengebirge”: nr 302 z 24.12.1908; nr 167 z 20.07.1909.
- „Der Gebirgsbote”: nr 82, 12.10.1880; nr 30, 30.04.1897; nr 35. 30.04.1901; nr 21 z 15.03.1910; nr 49 z 20.06.1911.
- DOKP Wr, Karty ewidencyjne mostów, wiaduktów i tuneli, linia 198, Kłodzko-Wałbrzych, Wrocław 1953, karta ew. nr 156.
- GStA PK, Berlin, I. HA Rep. 93 E, Ministerium der öffentlichen Arbeiten, sygn. 16139: „Pismo KED we Wrocławiu do ministra robót publicznych w sprawie budowy 2 toru linii Kłodzko-Wałbrzych z (brak daty dziennej) 06.1907”; „Pismo rządowe dotyczące rozbudowy odcinka kolei Wałbrzych-Nowa Ruda w projekcie budżetu pruskiego z 8.03.1908”; „Raport ministerstwa robót publicznych dotyczący budowy linii kolejowej Wałbrzych-Kłodzko z 6.09.1880”.
- „Tarnowitzer Kreisblatt”, nr 88, 23.07.1909.
- „Waldenburger Wochenblatt”, nr 45, 4.07.1879.
To tylko jeden z wielu artykułów opublikowanych w numerze Odkrywcy 5 (268) maj 2021. Zachęcamy do zaopatrzenia się w swój numer!
Przemysław Dominas
Historyk specjalizujący się w dziejach kolejnictwa w Polsce i w Niemczech. Autor kilkudziesięciu artykułów naukowych i popularnonaukowych oraz kilkunastu książek. Pomiędzy najważniejszymi publikacjami książkowymi znajdują się: „Architektura Śląskiej Kolei Górskiej”, „Od kolei na Dolnym Śląsku po Koleje Dolnośląskie” (współautor z Tomaszem Przerwą) oraz „Mosty kolejowe na Śląsku do 1945 roku”. Niniejszy artykuł powstał na bazie ostatniej z książek „Tunele kolejowe w Polsce w obecnych granicach, wybudowane do 1945 roku” wydanej w 2021 roku nakładem wydawnictwa Księży Młyn z Łodzi.
Drugie zdjęcie to portale południowo-wschodnie czyli od strony Jedliny Zdr. Poprawcie podpis.