Koniec mitu „Graffa Zeppelina”?

Udostępnij:

Dowódca niszczyciela „Slawnyj” przetarł ręką szkła lornety oceniając efekt wystrzelonej przed chwilą jedynej torpedy, pogoda coraz bardziej się pogarszała, a wiatr przekroczył już „szóstkę” w skali Beuforta. Widoczny na horyzoncie wysoki okręt – cel miał już chyba dosyć, od kilku minut coraz bardziej przechylał się na prawą burtę. „No i koniec” mruknął pod nosem wspominając z rozbawieniem wczorajsze chaotyczne ataki towarzyszy z lotnictwa, którzy na 100 zrzuconych bomb trafili jedynie pięć lub sześć razy. Patrzącemu na poharatany i przechylony kadłub znikający pod wodą do głowy by nie przyszło, że wkrótce wokół „rozstrzelanego” okrętu zacznie narastać tajemnica.

Dziewięć lat wcześniej, 8 grudnia 1938 roku ten sam kadłub obwieszały girlandy kwiatów, a kompania honorowa Kriegsmarine, tłumy cywilów oraz czarno odzianych członków Allgemeine SS z niecierpliwością oczekiwały na kulminację nadchodzących uroczystości. Do podwyższenia zbliżali się najwyżsi dostojnicy III Rzeszy, Adolf Hitler, feldmarszałek Göring i Wielki Admirał Erich Raeder. Wkrótce o burtę nowego okrętu, pierwszego w swej klasie lotniskowca miała rozbić butelkę matka chrzestna hrabina Hella von Brandenstein – Zeppelin. Był to chyba najlepszy dzień w historii pechowego „Graffa Zeppelina”. Cała trójka przybyłych na uroczystość prominentów III Rzeszy, mimo dumy z budowy kolejnej jednostki, nie należała do największych zwolenników lotniskowca. Najbardziej sceptyczny feldmarszałek Göring obawiał się jakiegokolwiek uszczuplenia swojej wszechwładzy nad Luftwaffe, a potężne pływające lotnisko mogło pchnąć morskie siły powietrzne w ręce Kriegsmarine. (Pilnujący kompetencji obu rodzajów sił zbrojnych konstruktorzy zaplanowali na okręcie dwie mesy oficerskie: jedną dla oficerów lotnictwa, drugą dla marynarki). Adolf Hitler, będący pod wpływem Karla Dönitza uważał, że remedium na Royal Navy staną się przede wszystkim okręty podwodne. Zresztą już po wybuchu wojny w lipcu 1940 roku, mimo coraz bardziej widocznych zalet lotniskowców wolał wystąpić z niezwykle oryginalną koncepcją „krążowników z pokładem lotniczym”, niż poprzeć kontynuowanie rozpoczętej już budowy. Nawet dowódca marynarki wojennej Erich Raeder, zwolennik budowy wielkich okrętów, nie ufał do końca koncepcji pływającego lotniska, bezbronnego w bezpośredniej konfrontacji z jego ulubionymi pancernikami czy ciężkimi krążownikami.

Za projekt lotniskowca odpowiadał wyższy urzędnik biura konstrukcyjnego marynarki inż. Wilhelm Hadeler. Niemcy nie mieli do czynienia z okrętami tego typu, jeśli nie liczyć próby przebudowy pasażerskiej „Ausonii” podczas I wojny światowej. Zresztą materiały dotyczące tego projektu zostały tak utajnione, że konstruktor „Graffa” nie potrafił do nich dotrzeć. III Rzesza liczyła w pewnym stopniu na pomoc doświadczonych w tej materii sojuszników. Dysponujący nowoczesną flotą Japończycy z entuzjazmem oprowadzali niemiecką komisję po lotniskowcu „Akagi”, wpychając jej członkom około stu kopii planów urządzeń wewnętrznych i instalacji. Jednak nie uznali za stosowne wspomnieć, że wszystkie są już dawno przestarzałe, a kilka tygodni później zastąpią je zupełnie nowymi rozwiązaniami. Mimo to Hadelerowi udało się doprowadzić do sfinalizowania dobrze opracowanego projektu. Tuż przed wojną próbowano wprowadzić tzw. plan „Z” dzięki któremu Kriegsmarine miała dysponować w ciągu najbliższych lat flotą czterech lotniskowców. Mimo pewnych ambicji związanych z posiadaniem jednostki nowego typu pozostawiono go na samym końcu kolejki „potrzebujących”, wyglądającej do 1939 roku następująco – pancerniki, okręty podwodne, niszczyciele, krążowniki, i dopiero lotniskowce. Spowodowane tym przedłużenie prac doprowadziło do tego, że okręt w roku 1939 roku był ukończony jedynie w 85 %. Ale nawet o takim szczęściu nie miały co marzyć kolejne trzy lotniskowce (28 lutego 1940 roku przerwano ostatecznie prace przy drugim z nich). Niewykończony „Graff Zeppelin” pozostał jedynym okrętem tego typu w niemieckiej marynarce.

Jego wojenne losy wiązały się głównie z kilkoma przeprowadzkami w obawie przed bombardowaniami między Kilonią, Gdynią  i Szczecinem. W międzyczasie pod wpływem sukcesów marynarki japońskiej na Pacyfiku i Royal Navy w akwenie Morza Śródziemnego oraz w operacji przeciwko „Bismarckowi”, Hitler i sztab marynarki podjęli w maju 1942 decyzję o kontynuowaniu budowy oraz wprowadzeniu modernizacji. Dobudowano wysoką osłonę wylotu komina, i niezbędne do utrzymania nowoczesnych urządzeń radarowych  maszty antenowe, oraz dodatkowo wzmocniono pomost bojowy. Z racji tego, że większość modernizacji skupiła się na prawej burcie w tzw. wyspie, spowodowało to wzrost masy i utratę stateczności okrętu. Aby temu przeciwdziałać do kadłuba dobudowano wielkie stalowe bąble o szerokości około 2,40 m, jako stabilizatory i zbiorniki na olej opałowy (oraz ochronę przeciwtorpedową okrętu).. Ta chwilowa passa trwała do lutego 1943 roku, kiedy w obliczu narastających potrzeb broni podwodnej budowę wszystkich wielkich jednostek ostatecznie wstrzymano. „Graf Zeppelin” z ukończoną siłownię, prądotwórczymi generatorami, oraz zamontowanymi częściowo urządzeniami kierowania ogniem, wiosną 1943 roku znalazł się w Szczecinie ukryty w jednej z odnóg Odry. Tam zatopiony w ostatniej chwili na płytkiej głębokości przez niemieckich saperów, doczekał wkroczenia Armii Czerwonej.

Tajemnicze losy lotniskowca?

To co działo się z podniesionym kadłubem „Graffa Zeppelina” okrywała za sprawą Rosjan przez długie lata mgła tajemnicy. Sojusznicy co prawda zostali powiadomieni o fakcie jego zatopienia ale władze radzieckie nie kwapiły się z podawaniem szczegółów. Wiadomo było, że w kwietniu 1945 roku okręt „załatano” i wystawiono w Świnoujściu jako trofeum wojenne, zmieniając dwa lata później jego nazwę na pływającą bazę doświadczalną PB – 101. Trudno powiedzieć jakie pierwotnie wiązano z nim plany, ponieważ decyzję w tej materii podjęła w 1946 roku międzysojusznicza komisja trójstronna nakazując zatopienie wszelkich nieukończonych i wymagających dużego remontu zdobycznych jednostek niemieckich. Nie znaczy to oczywiście, że ZSRR bez oporu respektowałoby ustalenie odgórne. Przez jakiś czas w łonie kierownictwa marynarki i partii dochodziły do głosu różne koncepcje, które stały się być może przyczyną powstania kilku wersji zatonięcia. We wszystkich hipotezach lotniskowiec osadzano na dnie, ale w zupełnie odmiennych konfiguracjach, na zupełnie innych pozycjach i zupełnie różnym ładunkiem. W rzeczywistości za pozostawieniem „Grafa Zeppelina” w służbie gorąco optował głównodowodzący radzieckiej Marynarki Wojennej i zastępca ministra sił zbrojnych, admirał Nikolaj G. Kuzniecow. Rozpoczął on nawet przygotowania do remontu lotniskowca w Lenigradzkiej Stoczni Bałtyckiej. Jednak wbrew jego koncepcji i w zgodzie z ustaleniami międzysojuszniczymi ostatecznie przeforsowano projekt zniszczenia okrętu w atakach ćwiczebnych na pełnym morzu.

Dziewięć lat po wojnie za sprawą niemieckiego admirała Friedricha Oskara Rugego, autora kilku książek dotyczących historii morskiej wojny i polityki, powstała jedna z popularniejszych wersji zatonięcia „Grafa Zeppelina”, w której wyładowany po brzegi łupami i złożonym na pokładzie ładunkiem stali, przewrócił się i zatonął w drodze do Leningradu. Korespondowało z nią jedno z ostatnich zdjęć wypływającego ze Świnoujścia lotniskowca, na którym można przy pewnej dozie dobrej woli dopatrzyć się złożonego na pokładzie ładunku. Różnego rodzaju wersje krążyłyby i dalej gdyby nie publikacja w 1997 roku rosyjskich historyków W.P. Kuzina, D.J. Latyńskiego, w czasopiśmie „Tajfun”, w której na podstawie dokumentów i fotografii, krok po kroku opisali jego ostatnie chwile od wyjścia 14 sierpnia 1947 roku ze Świnoujścia w morze. Odholowany w rejon jednego z poligonów na północ od Rozewia przez dwa dni służył jako obiekt testów różnego rodzaju środków bojowych. W sumie zdetonowano na okręcie (czasem symulując uderzenie bomby przez wycięcie w pokładzie miejsca na jej założenie, a czasem bezpośrednio składając na pokładzie) 12 bomb burzących różnego typu, cztery pociski artyleryjskie kal. 180 mm. W wyniku ataków lotniczych i morskich trafiło w niego prawdopodobnie sześć bomb ćwiczebnych oraz dwie torpedy kal. 533 mm. Ostatnia z nich, wystrzelona z niszczyciela „Sławnyj” zakończyła los okrętu… Ale nie zakończyła spekulacji na jego temat. Wszystkie uzyskane w ten sposób dane utajniono i nigdy nie wykorzystano, skazując badaczy aż do publikacji z lat 90. na domniemania i spekulacje. Jednak różnego rodzaju wersje o jego zatopieniu na tyle dobrze zakorzeniły się w powszechnej świadomości, że trudno je było sprostować. Ponadto jedna z hipotez w jakiś sposób łączyła przekazywaną przez admirała Ruge wersję katastrofy lotniskowca z jego faktycznym zatonięciem podczas ćwiczeń. Krążące wśród marynarzy Floty Bałtyckiej pogłoski mówiły o tym, że admirał Kuzniecow postawił na swoim i zdecydował się na przeholowanie „Grafa Zeppelina” do portu radzieckiego. Korzystając z okazji załadowano go „trofiejnym” sprzętem, przy czy przesadzono z ilością ładunku i na płytkim torze okręt się wywrócił. Podniesienie nie nastręczało większych trudności ale zniszczenia spowodowane tym wypadkiem zmusiły kierownictwo do zatuszowania całej afery i zdecydowaniu o zatopieniu okrętu w atakach ćwiczebnych. Co ciekawe Admirał Kuzniecow stał się jeszcze w tym samym roku ofiarą stalinowskich czystek i w grudniu 1947 roku został oskarżony o współpracę z obcym wywiadem.

Czy hipoteza o tym, że egzekucja „Graffa” miała być zatuszowaniem jego wcześniejszej wywrotki jest zupełnie bezzasadna? Niezależnie od tego czy był on częściowo wyładowany, nie usuniętym do końca sprzętem „trofiejnym”, czy całkowicie pusty, Rosjanie nigdy nie podali jego pozycji.

Pamiętny rejs „St. Barbary”

11 lipca 2006 roku statek badawczy „St. Barbara” wypłynął z zadaniem przeprowadzenia rutynowych pomiarów głębokości wód w rejonie platformy eksploatacyjnej „Baltic Beta”. Nikt na jego pokładzie nie spodziewał się, że oznaczony na rybackich „mapach zaczepów” obiekt, znajdujący się tuż przy granicy złoża zmaterializuje się w kadłub okrętu, który przez długie lata budził spekulacje i fantastyczne hipotezy dotyczące jego powojennych losów.

            Przedsiębiorstwo Poszukiwań i Eksploatacji Złóż Ropy i Gazu  „Petrobaltic” S.A. jest jedyną polską firmą mającą koncesję na eksploatację złóż węglowodorów w polskim obszarze morskim obejmującym ponad 27 tys. km2. Siedem statków (w tym tankowiec oraz statek badawczy i ochrony przeciwrozlewowej) i trzy platformy (wiertnicza i dwie eksploatacyjne) tworzą potencjał firmy.

Podczas słonecznych lipcowych dni należący do „Petrobaltic” statek badawczy „St. Barbara” pod dowództwem kapitana Mariana Benkowskiego znalazł się z zadaniem pomiaru głębokości wód, w pobliżu Morskiej Kopalni Ropy Naftowej zlokalizowanej na złożu o symbolu B3. Badania batymetryczne miały na celu zaktualizowanie mapy w pobliżu jednej z platform eksploatacyjnych. Potencjalny wrak, z którego położenia zdawano sobie sprawę (od lat zaczepiały się tam rybackie sieci), znajdujący się niedaleko platformy mógł stanowić pewne zagrożenie np. w przypadku kotwiczenia innych jednostek, a dokładniej tzw. pociągnięcia kotwicy po dnie w czasie złych warunków pogodowych.

Kierownikiem rejsu odpowiedzialnym za wykonanie pomiarów był hydrograf i nawigator ze Służby Geotechniki i Radiogeodezji „Petrobaltic” Andrzej Słaby. On to właśnie wspólnie z kapitanem zdecydował aby statek dokładnie przebadał graniczącą z nim strefę. W skład ekipy pomiarowej wchodzili również Andrzej Korneluk, Daniel Krzyżanowski i Andrzej Puchała. 

Pierwszym krokiem w pracach dotyczących określenia kształtu i głębokości dna morskiego jest ustalenie prędkości rozchodzenia się dźwięku w wodzie. Jest to wielokrotnie w ciągu dnia powtarzany element umożliwiający dopiero przeprowadzenie właściwych badań

Pomiary batymetryczne to nużąca rutyna kolejnych precyzyjnych przejazdów nad ściśle określonymi odcinkami dna. Każde przepłynięcie to kolejny profil uzyskiwany dzięki omiataniu dna echosondą. Aby można było uzyskać 100% pokrycie danymi i wiarygodny obraz powierzchni dna morskiego każdy profil musi być przeprowadzony wg. określonego schematu i zaleceń IHO (International Hydrographic Organization). Pomiary więc wymagają niezwykłej precyzji w nawigacji i manewrowaniu jednostką, która musi wykonać pełen zwrot o dużym promieniu poza strefą badań i wpłynąć na nią z powrotem tuż obok poprzednio badanego pasa z niezmiennym kursem i prędkością.

Po kilku godzinach badań „St. Barbara” znalazła się na granicy przewidywanego do prac obszaru, przechodząc nad znanym ekipie badawczej obiektem. W laboratorium pomiarowym panował nastrój oczekiwania, ale wynik pierwszego profilu, który „zahaczył” o rufę wraku spowodował, że dalszy dzień zburzył ospałą rutynę i monotonność precyzyjnych nawrotów. Jednak statek miał do wykonania jeszcze całą serię pomiarów i na potwierdzenie tzn. przepłynięcie nad wrakiem trzeba było poczekać aż do zakończenia obowiązków. Ustalono, że statek płynąc na kotwicowisko „po drodze” przepłynie jeszcze raz nad odkrytym obiektem precyzując jego położenie i rozmiary.

Wieczorem przeszliśmy nad znalezionym obiektem. – wspomina Hydrograf Andrzej Słaby –  Szerokość badanego pasa wynosiła 175 m, wrak zaczął się z naszej prawej burty, przeszedł pod stępką, a z lewej strony nie było widać końca. Zrobiliśmy zwrot i przeszliśmy po równoległej linii kursem przeciwnym. Sytuacja się powtórzyła. Dopiero trzecie równoległe przejście pozwoliło nam poznać pełne wymiary i kształt naszego znaleziska. Nie wiem nawet kiedy zastał nas późny wieczór. Mimo zmęczenia kilkunastu godzinami ciężkiej pracy,  laboratorium pomiarowe zaczęło się wypełniać zaciekawionymi członkami załogi „Barbary”. O wpół do jedenastej wieczorem wstępna obróbka danych dobiega końca. Byliśmy już tak zmęczeni, że padliśmy nosami na klawiaturę, A przecież następnego dnia wczesnym rankiem musimy rozpocząć kolejny „zwykły” dzień pomiarowy. Jeszcze nie zdawaliśmy sobie w pełni sprawy z wagi naszego odkrycia. Zmęczenie wzięło górę, poszliśmy spać. W czwartek rano, po dokładnym zapoznaniu się z materiałem pomiarowym, oczy wyszły nam na wierzch: 257 m długości, 31 m szerokości, 26 m wysokości nad dno morza!

W laboratorium statku zapanowała euforia, a nad głowami techników przelatywały różnego rodzaju spekulacje mniej lub bardziej poważne – „sowiecka łódź podwodna”, „Arka Noego” a może „zestaw pchacza z barką”? Jednak tak naprawdę Andrzej Słaby doświadczony hydrograf „Petrobalticu” zdawał sobie sprawę, że w tym rejonie Bałtyku pozostał nieodnaleziony tylko jeden z tak dużych okrętów – nieukończony lotniskowiec Kriegsmarine „Graff Zeppelin”, którego pozycja stanowiła przez wiele lat przedmiot spekulacji. Uzyskane dane przesłano natychmiast do Biura Hydrograficznego Marynarki Wojennej, z którym „Petrobaltic” współpracuje w ramach wymiany informacji o znalezionych obiektach podwodnych. Po chwili nadeszło potwierdzenie – statek „St. Barbara” i jego załoga wpisali się na listę odkrywców…

Ten bezprecedensowy sukces przedsięwzięcia badawczego, w wyniku którego odkryto wrak niemieckiego lotniskowca, był możliwy dzięki wielkiemu doświadczeniu i wiedzy specjalistów spółki Petrobaltic.

Marynarka Wojenna wkracza do akcji

ORP „Arctowski” pod dowództwem kmdr ppor. Dariusz Beczek wyruszył z portu rankiem 25 lipca 2006 roku i o 17.00 godzinie znalazł się nad pozycją podwodnego obiektu. Okręt badawczy należy do Dywizjonu Zabezpieczenia Hydrograficznego Marynarki Wojennej i przeznaczony jest do nawigacyjno-hydrograficznego zabezpieczenia działań sił Marynarki Wojennej zgodnie ze standardami NATO i Międzynarodowej Organizacji Hydrograficznej (IHO). Dwa lata temu to właśnie on odkrył pozycję innego niemieckiego wraku, transportowca „Steuben”, zalegającego na północ od Ustki na dnie trasy głębokowodnej. Pierwszy etap badań przeprowadzonych nad odnalezionym kilka dni wcześniej wrakiem polegał na ponownych pomiarach batymetrycznych z wykorzystaniem dwóch rodzajów echosondy: jedno i wielowiązkowej. Po zebraniu pierwszej partii danych poddano je wstępnej filtracji i dokonano ich oceny oraz wypracowano decyzję co do dalszych planów pomiarowych. Finalnym efektem było wykonanie wizualizacji w formacie 3D oraz określenie azymutu położenia wraka, głębokości w rejonie, oraz głębokości nad wrakiem. Następnie przystąpiono do uzyskiwania obrazu wraku przy pomocy holowanego sonaru. Wszystkie te dane uzyskane przez zespół badawczy wykazały, że obiekt spoczywa na dnie przechylony na prawą burtę pod kątem około 50 stopni. Na wizualizacji można było dostrzec wyraźnie widoczny zarys charakterystycznych sześciokątnych szybów windowych. Nadszedł czas na przeprowadzenie bardziej szczegółowej identyfikacji poszczególnych elementów wraku. Na pokładzie „Arctowskiego” znajdował się zdalnie sterowany przez kabel, robot systemu ROV (Remotely Operated Underwater Vehicle), francuskiego typu Super Achille, przeznaczony do badań podwodnych. To ciekawe narzędzie badawcze należało do specjalistów z Akademii Marynarki Wojennej, a konkretnie z Zakładu Technologii Nurkowania i Prac Podwodnych. Zespół badawczy w składzie kmdr por. dr inż. Adama Olejnik, mł. chor. mar. Paweł Stotltmann oraz p. Marcin Sutkowski sprawnie przygotowali pojazd, którego użycie wymagało opracowania szczegółowego planu.

Bardzo często wydaje się, że praca za pomocą ROV jest prosta i przyjemna – twierdzi kmdr por A. Olejnik – niektórzy utożsamiają to nawet z zabawą zdalnie sterowanym modelem. Co niestety jest bardzo krzywdzącą opinią szczególnie dla pilotów ROV. Przez wiele godzin steruje się urządzeniem za setki tysięcy złotych w toni wodnej, często na znacznych głębokościach, w trudnych warunkach, gdzie możliwość uszkodzenia pojazdu jest duża, zaplątania kabloliny jeszcze większa. Polega się jedynie na informacjach zbieranych przez urządzenia pokładowe ROV, oraz obrazie z monitora obejmującego niewielki obszar badanego rejonu, ok. 1 – 2m.

Operatorem musi być to człowiek o dużej wyobraźni przestrzennej i zdolności do zapamiętywania trajektorii, którą przeszedł pojazd, aby ewentualnie wracając potrafił odplątać „pępowinę”, jak nazywamy w naszym żargonie kablolinę ciągniętą za ROV. Podczas inspekcji lotniskowca zaplątanie ROV o resztki lin i mniejsze elementy konstrukcyjne wraku zdarzyło nam się, co najmniej trzykrotnie. Pilotem ROV był w tym przypadku Marcin Sutkowski, który jest chyba obecnie jednym z nielicznych operatorów ROV w kraju, którzy mają ten fach jak to się mówi w „małym paluszku”.

Po długim badaniu z ciemnej morskiej toni, przez którą od czasu do czasu przemykała niepozorna meduza zaczęły wyłaniać się charakterystyczne dla lotniskowca elementy: m.in. pokład, na którym można było dostrzec dobrze zachowane klepki z drewna tekowego, nisko na wysokości kolan osadzone bulaje oraz podstawę pod czterolufowy zestaw przeciwlotniczy kal. 20 mm. Nie ulegało już najmniejszej wątpliwości – wrak znajdujący się około 30 Mm na północ od Rozewia to „Graff Zeppelin”!

 Analiza materiałów i danych uzyskanych podczas rejsu ORP „Arctowski” pozwoliła stwierdzić, że wrak okrętu to „Graff Zepelin”. Czy zatopiony 17 sierpnia 1947 roku lotniskowiec był jedynie pustą skorupą? Na ile stopień jego uszkodzeń zgadza się z opublikowanymi w latach 90. materiałami archiwalnymi? Potwierdzenie nastąpi dopiero po uzyskaniu zgody na przeprowadzenie kolejnych szczegółowych badań podwodnych.

Dziękuję za pomoc kmdr. por. dr inż. Adamowi Olejnikowi oraz nawigatorowi i hydrografowi Andrzejowi Słabemu.

Dziękuję za udostępnienie zdjęć i materiałów Akademii MW i  Zakładowi Technologii Nurkowania i Prac Podwodnych, Marynarce Wojennej Rzeczpospolitej Polskiej, firmie Petrobaltic S.A., oraz wydawnictwu AJ – Press.

Rysunek Grafa Zeppelina – Witold Hazuka (firma VIKON – Grafika Komputerowa)

Materiały graficzne uzyskane dzięki wydawnictwu AJ – Press i publikacji: Breyer Siegfried, Graf Zeppelin, Encyklopedia Okrętów Wojennych cz. 42, wyd. AJ – Press 2004 Gdańsk.

Łukasz Orlicki

Szef „GEMO” | gemo@odkrywca.pl

Historyk, szef działu badań terenowych i archiwalnych IBHiK, Założyciel i kierownik Grupy Eksploracyjnej Miesięcznika Odkrywca „GEMO".

Udostępnij: