Kilkakrotnie odkrywany statek wschodnioindyjski „Göthenborg”

Udostępnij:

Graficzna rekonstrukcja pierwszego „Göthenborga”. Obraz olejny na płótnie autorstwa Marca Grievesa.

Wrak statku był kilkakrotnie odkrywany (!), ostatni raz w 1984 roku. Zbudowana na zamówienie Szwedzkiej Kampanii Wschodnioindyjskiej jednostka dwukrotnie szczęśliwie dotarła do Chin. Zatonęła podczas trzeciego rejsu – w 1745 roku.

Miano najważniejszego, a i najsłynniejszego szwedzkiego zabytku nautycznego nosi, w pełni zasłużenie – eksponowany w Sztokholmie królewski galeon „Vasa”. Morska archeologiczna spuścizna naszych bałtyckich sąsiadów nie ogranicza się bynajmniej tylko do tego wspaniałego zabytku. W jednym z poprzednich numerów opisywaliśmy prezentowane
w kalmarskim Muzeum Powiatowym artefakty pochodzące z okrętu „Kronan”. Za równie ciekawe należy uznać znaleziska pozyskane w trakcie kilkukrotnej penetracji statku wschodnioindyjskiego „Göthenborg”. Warto przy tym podkreślić, że o ile „Vasa” i „Kronan” służyły Marsowi, o tyle Göthenborg żeglował dla Merkurego, niosąc przy tym szwedzką banderę aż na wody chińskie.

Szwedzi i handel z Chinami

Statek będący bohaterem niniejszego tekstu powstał na zamówienie Szwedzkiej Kampanii Wschodnioindyjskiej (Svenska Ostindiska Companiet, SOIC). Przedsięwzięcie to, wzorowane na podobnych firmach niderlandzkiej i angielskiej, powstało w 1731 roku. Szwecja znajdowała się wówczas w stosunkowo trudnej sytuacji gospodarczej. Ambicje wojenne ostatniego wielkiego króla – wojownika Karola XII (1682–1718) nie tylko nadszarpnęły gospodarkę, ale i skutkowały śmiercią około 30 tys. ludzi (głównie chłopskich synów powołanych do służby w ramach tak zwanych przydziałów). Kierujący wówczas rządem (zwanym kancelarią) Arvid Horn (1664–1742) przywiązywał zatem olbrzymią wagę do odbudowy finansów. Kierował się przy tym zasadami wczesnego merkantylizmu, eksponującego znaczenie handlu i jego opodatkowania. Kompania Wschodnioindyjska doskonale się w ten koncept wpisywała. Jej plan działania zakładał bowiem, że do Göteborga sprowadzane będą z Chin towary luksusowe, które następnie zamierzano reeksportować do Europy Zachodniej. Oczywiście korona zakładała otaksowanie wszystkich operacji. Inicjatywa powołania firmy wyszła ze strony Colina Campbella, naturalizowanego w Szwecji Szkota, Hindricha Königa, kupca o korzeniach niemieckich, oraz Niclasa Shlgrena, zamożnego mieszczanina z Göteborga. Wobec korony w imieniu wspólników występował König. Państwo całemu zamysłowi przyklasnęło. Zdawał się on wszak zapowiadać wzrost wpływów z podatków, a jednocześnie nie wymagał wsparcia groszem publicznym. Obawiano się – co prawda reakcji Holendrów i Anglików – w których nisze rynkowe Szwedzka Kompania Wschodnioindyjska wchodziła. Szybko okazało się wszak, że rynek na towary dalekowschodnie jest w Europie tak duży i chłonny, iż aktywność przedsiębiorstwa z Göteborga nie miała odczuwalnego wpływy na zyski innych handlujących z Chinami nacji.

Dalekie rejsy

Do roku 1813, kiedy to Kompanię rozwiązano, firma wysłała na wschód łącznie 37 tak zwanych statków wschodnioindyjskich (Ostindiefararen). Odbyły one 132 rejsy, z których każdy trwał około 15 miesięcy. Przez ich pokłady przewinęło się około 11 tys. marynarzy i oficerów. Według ksiąg na morzu zginęło lub zmarło około 2 tys. z nich (a więc straty sięgały 20 proc). Mimo rozlicznych niebezpieczeństw czyhających na żeglarzy firma nigdy nie miała problemów z rekrutacją załóg. Wynikało z wyższych niż w handlu bałtyckim i atlantyckim płac oferowanych marynarzom, ale przede wszystkim z przyznanego członkom załóg prawa przywozu z Chin i sprzedaży na własną rękę luksusowych (w ściśle określonej ilości wynikającej z rangi) dóbr kupowanych z własnych środków. Biorąc pod uwagę rentowność handlu wschodniego, stanowiło to wielką zachętę. Nie bez znaczenia była zapewne też naturalna tęsknota za egzotyką i wielką przygodą oraz możliwość uniknięcia poboru do armii i floty wojennej.

Emblemat Szwedzkiej Kompanii Wschodnioindyjskiej.

Podróż do Chin była przedsięwzięciem wieloetapowym, zarówno pod względem nawigacyjnym, jak i handlowym. Załadowane szwedzkim ładunkiem statki Kompanii po wyjściu z Bałtyku kierowały się na północy zachód, by po opłynięciu Wysp Brytyjskich (Szwedzi unikali Kanału La Manche i Zatoki Biskajskiej) skierować się do Kadyksu. Tam sprzedawano pierwotny ładunek miedzi i żelaza (wydobywanej w Dalarnie) i z zarobionym srebrem (preferowanym przez Chińczyków w wymianie z Europejczykami, a napływającym do Hiszpanii z Nowego Świata) ponownie wychodzono na morze. Z obawy przed piratami
i konkurencją handlową (co w wielu przypadkach oznaczało dokładnie to samo) nie zachodzono już do portów, obchodzono Przylądek Dobrej Nadziei, a następnym przystankiem była dopiero holenderska Batavia na Jawie. Ten najdłuższy etap podróży trwał do pięciu miesięcy, spędzanych w całości na morzu. Następny etap był już znacznie krótszy i wiódł do chińskiego Kantonu. Statek nie wchodził jednak do portu, a cumował w Wampoa w odległości około 20 km. Załogom nie wolno było przekraczać bram Kantonu, a jedynym Europejczykiem utrzymującym kontakt z miejscowymi kupcami był przedstawiciel handlowy zwany „supercargo”. To on był faktycznym szefem całego przedsięwzięcia w wymiarze handlowym i odpowiadał przed akcjonariuszami Kompanii. Napełnianie ładowni pożądanymi w Europie dobrami trwało od 4 do 6 miesięcy, co wymuszone było nie tyle tempem wymiany, co rytmem monsunu. Statek wypełniony porcelaną, herbatą, macicą perłową, jedwabiem, egzotycznym drewnem i przyprawami, ruszał wówczas w drogę powrotną. Po uzupełnieniu zapasów wody i żywności w Batawii ponownie otwierał się przed nim bezmiar Oceanu Indyjskiego i Atlantyku. Tym razem jednak zatrzymywano się zazwyczaj w Kapsztadzie i na Wyspie Św. Heleny lub Wyspie Wniebowstąpienia, by dać nieco wypoczynku załogom, napełnić beczki świeżą wodą i zapolować na żółwie morskie. Na wodach europejskich żeglowano już przez Kanał La Manche, by w końcu zakotwiczyć w Klippan pod Goteborgiem. Co interesujące, luksusowe towary przywożone z Chin w 90% reeksportowano. Szwecja była zbyt uboga, by pławić się w rozkoszach Wschodu.

Katastrofa lub ukrywanie malwersacji

Szwedzki statek wschodnioindyjski „Göthenborg” powstał w Sztokholmie w latach 1737–1738. Budowa trwała 17 miesięcy, uczestniczył w niej około 400 ludzi. Odbył trzy podróże do Chin. W trakcie drugiego rejsu został, po wyjściu z Kadyksu, zajęty przez brytyjską fregatę. Albion był wówczas w stanie wojny z Hiszpanią
i statek uznano za legalny łup. Ostatecznie jednak, po miesiącu oczekiwania, sąd pryzowy w Plymouth zwolnił jednostkę. Trzecia i ostatnia podróż „Göthenborga” rozpoczęła się w marcu 1743 roku, gdy w towarzystwie innego statku, noszącego nazwę „Riddarhuset”, opuścił Bałtyk. Dwa miesiące później w Kadyksie sprzedano pierwotny ładunek, ale oprócz srebra przyjęto do ładowni również 8 tys. litrów hiszpańskiej brandy, którą stosowano do uzdatniania wody pitnej. Do Batawii statek przybył w listopadzie 1743 roku. Dalsza żegluga na wschód nie powiodła się jednak, gdyż nie zdołano wykorzystać końcówki monsunu i „Göthenborg” oczekiwał kolejne pół roku na pomyślny wiatr. Port przeznaczenia osiągnął on dopiero latem roku 1744. Handel w Kantonie i powrót na Jawę zajęły też około sześciu miesięcy, tak więc Batawię opuszczono w styczniu roku 1745. Załogi obu szwedzkich statków ujrzały ojczyste brzegi we wrześniu. Była to jedna z najdłuższych ekspedycji w dziejach Kompanii.

12 września 1745 roku, na podejściach do macierzystego portu, „Göthenborg” przyjął na pokład pilota Caspera Mathessona. Pogoda była dobra i nic nie zapowiadało katastrofy. Statek pokonał kanał Vinga, po czym bez żadnej racjonalnej przyczyny wszedł na dobrze znaną żeglarzom skałę Hunnebådan, znajdującą się około 700 metrów od strzegącej portu fortecy Nya Älvsborg. Siła uderzenia była tak duża, że zwaliły się maszty, raniąc wielu marynarzy. Zdaniem współczesnych na cud zakrawało to, że nikt nie zginął. Równie poważne były uszkodzenia podwodnej części kadłuba. Przez otwór o powierzchni co najmniej 10 metrów kwadratowych błyskawicznie wlewały się tony wody. Nie było najmniejszej szansy uratowania statku.

Nigdy nie ustalono, co było rzeczywistą przyczyną utraty jednostki. Jedna z teorii mówiła, że załoga była pijana, gdyż powrót uczczono zbyt wczesnym odszpuntowaniem beczek z brandy. Inni twierdzili, że jednostka była generalnie trudna w manewrowaniu, a pilot nie miał doświadczenia w prowadzeniu tak dużych statków. Pojawiło się też twierdzenia, że statek wprowadzono na skały celowo, bądź to z zamiarem wyłudzenia odszkodowania, bądź to zarówno w tym celu, jak i po to, by ukryć fiasko handlowe ekspedycji, w trakcie której supercargo August Tabuteau miał jakoby zdefraudować część funduszy. Faktem jest, że nigdy później jego nazwisko nie pojawiło się na liście pracowników Kompanii. Aresztowany tuż po zatonięciu pilot został zwolniony po dwóch tygodniach i nie zachowały się dokumenty świadczące o ukaraniu go w jakikolwiek formalny sposób. Do chwili obecnej żadna z hipotez dotyczących przyczyn zagłady „Göthenborga” nie została wiarygodnie potwierdzona ani rzetelnie sfalsyfikowana.

Ratowanie i odkrywanie

Już trzy dni po zatonięciu „Göthenborga” rozpoczęto akcję ratowniczą ukierunkowaną na odzyskanie ładunku i najbardziej wartościowych elementów wyposażenia. Początkowo uczestniczyli w niej członkowie załogi, którzy utracili wszak również swoje prywatne udziały w ładunku. Później roboty przejęła wyspecjalizowana firma posługująca się między innymi dzwonem nurkowym. W ciągu 2 lat udało się wydrzeć morzu około
1/3 całości transportowanych towarów, głównie porcelanę i macicę perłową oraz nieco egzotycznego drewna i jedwabiu. Herbata i przyprawy w całości spisane zostały na straty. Wydobyto również kilkanaście brązowych armat, w które jednostkę wyposażono dla samoobrony (łącznie dział o różnym wagomiarze z działkami relingowymi był na pokładzie około 30). Po podsumowaniu owego wysiłku okazało się, że mimo utraty jednostki i 2/3 ładunku oraz konieczności opłacenia ratowników ekspedycja nie przyniosła strat! Akcjonariuszom wypłacono nawet dywidendę z zysku wynoszącą 14,5 procent. Ukazuje to jak bardzo rentowny był handel z Chinami.

Porcelana z „Göthenborga” ma nadal wartość kolekcjonerską. Talerze, takie jak widoczny na zdjęciu po prawej wyceniane są na 3500-3800 koron. Mniej zamożni gotowi są kupować nawet porcelanową stłuczkę.

W ciągu następnych lat dwukrotnie jeszcze eksplorowano wrak w celach komercyjnych. Na początku XIX wieku wydobyto nieco drewna przeznaczonego na ekskluzywne meble. W latach 1906–1907 zatopiony statek ponownie „odnalazł” James Keiller. W wyniku jego starań pozyskano głównie porcelanę, którą sprzedawano rozmaitym snobom i ekscentrykom po wysokich cenach. Przedsięwzięcie, jak się wydaje, nie przyniosło jednak spodziewanych profitów.

Ponowne „odkrycie” wraku miało miejsce w roku 1984. Tym razem penetrowali go jednak nie poszukiwacze skarbów, lecz podwodni archeologowie. Szczątki przeszukiwano zgodnie z wszelkimi zasadami sztuki. Wyznaczone „pole szczątków” miało 1008 m kw., podzielono je na 252 kwadraty o wymiarach 2 x 2 m. Do 1993 roku, kiedy to program zakończono, przeszukano dokładnie 474 m kw. Z dna wydobyto, między innymi 8,4 tony stłuczki porcelanowej, 398 nieuszkodzonych naczyń porcelanowych oraz tysiące innych przedmiotów. Przede wszystkim pozyskano jednak unikatowe informacje o XVIII-wiecznym budownictwie okrętowym.

Zapaleńcy wkraczają do akcji

Około roku 1993 narodził się pomysł budowy odtworzenia „Göthenborga”. W tym celu powołano organizację społeczną, które przyjęła nazwę historycznego armatora statku – Svenska Ostindisca Companiet (SOIC). Od początku projekt wspierało finansowo liczne grono sponsorów, by wymienić tylko Zarząd Portu w Goteborgu, firmę żeglugową Stena Line, koncern Volvo, przewoźnika lotniczego SAS. Z czasem dołączyli również donatorzy z Państwa Środka (co samo w sobie stanowi arcyciekawy przykład użycia przez Chiny „miękkiej siły” w relacjach międzynarodowych). Nie było przy tym mowy o budowie repliki w prostym tego słowa rozumieniu. W czasie, gdy jednostka powstawała, nie posługiwano się szkicami czy rysunkami technicznymi. Mistrz szkutniczy konstruował statek zgodnie ze swą wiedzą i doświadczeniem „szkoły”, do której należał, według ogólnej specyfikacji przedstawionej przez zamawiającego. Dokumentacja „papierowa” w rozumieniu dzisiejszym zatem nie powstawała. Członkowie „drugiej” SOIC stanęli zatem przed wyzwaniem przygotowania projektu według relacji z epoki, wspomnianej specyfikacji armatorskiej oraz ikonografii. Wymagało to wyjątkowo głębokiej, a co za tym idzie żmudnej i czasochłonnej kwerendy archiwalnej. Oczywiście wspierało ich wiele dziedzin nowoczesne nauki, od archeologii poczynając, a na inżynierii materiałowej kończąc. Od początku zakładano wyposażenie statku w napęd pomocniczy, zamknięty system sanitarny i współczesne urządzenia nawigacyjne i łączności, środki ratownicze, jak również klimatyzowany blok socjalny. O około 0,9 m podwyższono też pokłady. Wynikało to zarówno z wymogów statecznościowych, jak i dążenia do zapewnienia wyższego poziomu bezpieczeństwa i komfortu współczesnym załogantom, znacząco wyższym od swych protoplastów. Nadzór techniczny nad przedsięwzięciem wzięły na siebie Szwedzka Administracja Morska (Sjöfartsverket) oraz towarzystwo klasyfikacyjne Det Norske Veritas. Było to niezbędne do uzyskania certyfikatu zdatności do żeglugi (tak zwanej „klasy”, ostatecznie otrzymał klasę DNV*A1). Przekłada się to również na możliwość ubezpieczenia jednostki.

SOIC uzyskała w 1994 roku jedną z hal montażowych, które pozostały po zlikwidowanej stoczni Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB. Produkcje wygaszono tam ostatecznie w 1986 roku. W oparciu o istniejącą pochylnię nr 6 SOIC utworzyła… Stocznię Terra Nova (nawiązanie do nazwy stoczni w Sztokholmie, gdzie powstał pierwowzór współczesnego „Göthenborga”). 11 czerwca 1995 roku położono tam pierwsze elementy stępki pod „Göthenborg” (łącznie 3 segmenty dębowe o łącznej długości 33,5 m). Poprzedził to kilkumiesięczny proces pozyskiwania pierwszych partii drewna szkutniczego (dębiny i sośniny), co wymagało poczynienia uzgodnień z administracją leśną (Skogsstyrelsen). Następnie na stępce posadowiono 66 dębowych wręg, stewę rufową (grudzień 1997 roku) i stewę dziobową (czerwiec 1998). Równolegle pokrywano centralną część szkieletu poszyciem z sosnowych desek (warstwy o grubości 10–14 cm kładzione na „styk”, czyli sposobem „karawelowym”), a następnie rozpoczęto analogiczne roboty na dziobie i rufie. Oczywiście posługiwano się współczesnymi urządzeniami i narzędziami. Ponieważ nie było czasu na stosowany w XVIII wieku proces sezonowanie drewna, wszystkie elementy drewnie traktowano parą i żywicami impregnującymi. Jednakże konstrukcję scala 76 tys. żelaznych gwoździ wykonanych zgodnie z realiami epoki w specjalnie w tym celu zbudowanej kuźni. Tam też wykonano inne elementy żelazne, w tym 7 kotwic (najcięższa o masie 1500 kg, najlżejsza ważąca 250 kg). Wodowanie miało miejsce w 6 czerwca 2003 roku. Rok później odbyła się uroczystość nadania statkowi nazwy. Matką chrzestną została królowa Sylvia, a dokonała się ona w obecności króla Karola XVI Gustawa, będącego oficjalnym patronem jednostki. Próby morskie rozpoczęły się 22 maja 2005 roku.

Współczesny „Göthenborg”

Budowa jednostki pochłonęła 4000 tys. metrów sześciennych specjalnie wyselekcjonowanej dębiny i sośniny. Olinowanie waży 25 ton, do czego dodać należy ważącą 9 ton linę kotwiczną. Statek ma 58,5 m długości całkowitej (z bukszprytem i nawisem rufowym), 40,90 m długości na konstrukcyjnej linii wodnej 11,0 m szerokości. Zanurzenie wynosi 2,25 m na rufie i 4,75 m na dziobie. Stabilność zapewnia jednostce balast w postaci 400 ton żeliwnych bloków. „Göthenborg” jest pełnorejowcem: na fokmaszcie i grotmaszcie niesie trzy piętra żagli, a na bezanmaszcie dwa żagle rejowe oraz żagiel łaciński, Między masztami stawiać można sztaksle, a między fokmasztem i bukszprytem kliwry. Dwa dodatkowe żagle rejowe stawiane są pod bukszprytem. Wysokość grotmasztu wynosi 47 m, a łączna powierzchnia żagli 1960 metrów kwadratowych. Liny umożliwiające obsługę ożaglowania przeplecione są przez 700 wykonanych ręcznie, drewnianych bloków. Współczesny „Göthenborg” otrzymał dwa silniki wysokoprężne Volvo Penta o łącznej mocy 1100 KM (dodać do tego trzeba 2 generatory prądotwórcze o mocy 480 KM). Zapas paliwa to 35 ton. Prędkość pod żaglami szacowna jest na 5–6 węzłów, prędkość z silnikiem na 8 węzłów przy dobrej pogodzie. Wyporność pełna jednostki to 1250 ton. Oryginalny East Indiaman uzbrojony był w 20–30 brązowych i żelaznych armat. Jego współczesne wcielenie otrzymało 14 armat żelaznych armat sześciofuntowych, przewidzianych do oddawania salutów (odlanych według specyfikacji z epoki odnalezionej w archiwum zakładów Åkers Styckebruk z Södermsnlsndu). Załoga stała liczy 18 osób (zakwaterowanych w jednoosobowych kabinach), a ponadto jednostka dostosowana jest do przyjęcia 60 dodatkowych załogantów (dla których przewidziano miejsca w 2 kubrykach). „Göthenborg” – jak już wspomniano – musi spełniać surowe wymagania związane z bezpieczeństwem załogi. Dlatego jednostkę wyposażono w łódź ratunkową i osiem pneumatycznych tratw ratunkowych. Oczywiście posiada radar z przystawką antykolizyjną, odbiornik GPS wraz z mapami cyfrowymi, satelitarny system łączności i inne nowoczesne urządzenia.

W pełni otaklowany statek wschodnioindyjski w 2019 roku (po lewej) i jednostka przygotowana do zimowania jesienią 2021 roku.

Dyplomacja i biznes pod żaglami

W październiku 2005 roku szwedzki ostindiefararen „Göthenborg” opuścił macierzysty port i ruszył do Chin. Rejs wykorzystano do promocji całego przedsięwzięcia, a co za tym idzie również promocji Szwecji, jej produktów i możliwości współpracy ze szwedzkimi podmiotami. Słowem statek wykonywał podobne zadanie co przed wiekami, ale znacznie subtelniejszymi metodami. Odwiedził Vigo i Kadyks w Hiszpani, brazylijskie Recife, Kapsztad i Port Elizabeth w RPA, Fremantle w Australii, na następnie przez indonezyjską Dżakartę pożeglował do Kantonu (18 czerwca 2006 roku) i Szanghaju (13 maja 2006 roku). 4800 mil morskich, 49 dni, wejście 13 maja, wyjście 25 maja. W chińskich portach witany był z wielkim entuzjazmem. Na pokładzie, prócz zwyczajowego zwiedzania, zorganizowano szereg prezentacji marketingowych szwedzkich przedsiębiorstw. Ich tytuły mówią same za siebie: „Szwedzkie biotechnologie”, „Elektronika przyszłości”, „Polimery w biomedycynie”. Wyjaśnia to w znacznej mierze hojność, z jaką całe przedsięwzięcie potraktowały szwedzkie firmy. Po powrocie „Göthenborg” odbywał po kilka podróży w roku, ale nie zapuszczał się dalej niż na Morze Północne i Morze Norweskie. Wydaje się przy tym, że SOIC wyczerpała dostępne pokłady ofiarności zapaleńców, a w zmieniających się dynamicznie czasach promocja Szwecji w Chinach stawała się mniej znacząca. Przedsięwzięcie wyraźnie straciło na dynamice. W 2021 roku organizacja społeczna zmuszona była sprzedać jednostkę oraz markę, a także „Göthenborg” wielkiemu konglomeratowi transportowo-logistycznemu Greencarrier. Firma obecna w Europie Środkowej i Chinach zamierza zorganizować w 2022 roku kolejny promocyjny rejs do Chin. To czy uda się ów zamiar zrealizować, pozostaje jednak kwestią otwartą…


Jak zawsze nasz numer można znaleźć w każdym salonie Empik, Inmedio, Garmond, Relay, Ruch. Numery można również zdobyć w postaci e-wydania w serwisie e-Kiosk.pl.

Powiązane wpisy

Krzysztof Kubiak

Pracownik naukowo-dydaktyczny Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach. Absolwent Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i Uniwersytetu Gdańskiego. Głęboko i nieuleczalnie uzależniony od eksploracji muzeów militarnych i nautycznych.

Udostępnij:

Dodaj komentarz

css.php