Zaginięcie w 1952 roku szwedzkiego samolotu wojskowego długo otaczała aura tajemnicy. Dopiero w latach 90. udało się rozwiązać zagadkę feralnego lotu – dzięki zeznaniom weteranów Armii Radzieckiej…
13 czerwca 1952 (piątek) roku o godzinie 09:05 ze sztokholmskiego lotniska Bromma wystartował samolot Douglas DC-3A-360 Skytrain (według nomenklatury lokalnej Tp 79) noszący oznaczenia szwedzkich wojsk lotniczych. Na pokładzie maszyny (nazwa własna „Hugin”, numer taktyczny 79001) znajdowało się 3 żołnierzy (pilot, nawigator, mechanik pokładowy) oraz 5 pracowników Szwedzkiego Wojskowego Instytutu Radiowego (Försvarets radioanstalt, FRA). Samolot dostosowany był do prowadzenia rozpoznania radioelektronicznego, a dokładnie do monitorowania aktywności stacji radiolokacyjnych. Jego trasa prowadziła ku wybrzeżom Estonii i Łotwy wówczas pozostających pod okupacją sowiecką. Był to 27 lot „Hugina” w charakterze samolotu rozpoznania radioelektronicznego. Szwedzi manewrowali nad morzem pełnym, nigdy nie naruszając sowieckiej przestrzeni powietrznej. Mimo to zdobywali nader wartościowe informacje. Dla dowództwa sowieckiej marynarki i wojsk lotniczych stawało się to coraz bardziej uciążliwe. Trwała wszak wojna w Korei, a ponadto Szwedzi monitorowali postępy budowy dużego kompleksu radarowego pod Lipawą. Samolot ze znakiem trzech koron zaobserwowano też podczas prób morskich nowych krążowników projektu 68bis (Swierdłow i Żdanow).
Samolot przepadł bez wieści
Początkowo lot „Hugina” przebiegał zgodnie z wielokrotnie zrealizowanym wcześniej planem. Maszyna nawiązywała co 20 minut łączność ze stanowiskiem dowodzenia 2. Korpusu Lotniczego w Hägernäs (Roslagens flygkår, F 2 Hägernäs). O 11:08 zakończono składanie kolejnego meldunku, nie zgłaszając żadnych nadzwyczajnych wydarzeń. Samolot znajdował się wówczas na pułapie 4000 m w odległości około 47 km na wschód od wyspy Fårö przyczepionej do północnego krańca Gotlandii i kierował się na zachód. Lądowanie w Bromma zaplanowano na 12.00. „Hugin” nigdy jednak nie powrócił do bazy. Na stanowisku dowodzenia niepokój zaczął narastać już wcześniej, gdy radiotelegrafista nie odezwał się o 11:25. Próby wywołania maszyny nie przyniosły żadnego rezultatu. Niezwłocznie rozpoczęto działania przewidziane procedurami alarmowymi. W pierwszej fazie akcji poszukiwawczej w powietrze poderwano z różnych lotnisk wschodniej Szwecji 9 samolotów Tp 47 (Consolidated PBY-5A Catalina) i T 2 (Heinkel 115) koordynowanych przez maszynę wczesnego wykrywania Saab 18 (samolot bombowy, na pokładzie którego zamontowano stację radiolokacyjną). Marynarka wojenna skierowała w rejon u północnych wybrzeży Gotlandii niszczyciel i kilka mniejszych jednostek. Do zmroku nie znaleziono jednak żadnych śladów „Hugina”. O 18:38 ministerstwo obrony wydało komunikat, w którym stwierdzono, że samolot typu Tp 79 wykonujący lot treningowy zaginął nad Bałtykiem. Następnego dnia prasę zelektryzowała informacja, że na wschód od Gotska Sandön (wysepka leżąca około 40 km na północ od Fårö) unosi się na falach plama paliwa. Okazało się jednak, że obserwatorzy błędnie zinterpretowali zmianę koloru morza wywołaną prądem. Wkrótce po zweryfikowaniu informacji ze wschodu nadciągnęła gęsta mgła, co wymusiło zawieszenie akcji.
Już w wówczas wśród szwedzkich wojskowych pojawiło się domniemanie, że „Hugin” mógł zostać zestrzelony przez Sowietów. Oparto je na analogii. 8 kwietnia 1950 roku sowiecki myśliwiec zestrzelił w rejonie Liepaji samolot rozpoznania radioelektronicznego amerykańskiej marynarki PB4Y-2. 10-osobowa załoga zginęła. Domniemań takich jednak nie upubliczniano. W sobotę akcję kontynuowano z mniejszym zaangażowaniem sił, gdyż nie poszukiwano już – w zasadzie – rozbitków, lecz szczątków i śladów katastrofy. Uczestniczyły w niej dwie łodzie latające Catalina, wodnosamolot pływakowy Heinkel 115 oraz pięć jednostek pływających. Na policję zgłosiło się natomiast kilku mieszkańców Gotska Sandön (telefonicznie, gdyż na wysepce nie było posterunku), którzy poinformowali o zaobserwowaniu w piątek, między 11:15 a 11:30 samolotu, który zatoczył pętlę nad wyspą. Później ustalono, że była to prawdopodobnie sowiecka maszyna rozpoznawcza. Zaobserwowano też wzmożoną aktywność sowiecką nad Bałtykiem. Łącznie czerwone lotnictwo miało wykonać tamtego dnia około 100 lotów. Z kolei na wschód od Gotlandii manewrowało kilkanaście sowieckich okrętów. Taka intensywność działań mogła jedynie wzmóc obawy Szwedów. Informacji o aktywności sowieckiej nie przekazywano jednak opinii publicznej.
Rezygnacja z poszukiwań i społeczne wyparcie
W niedzielę kierownictwo akcji poszukiwawczej zelektryzowane zostało najpierw w następstwie odnalezienia około 60 km na południowy wschód od Gotska Sandön gumowej, pozbawionej wszakże powietrza, tratwy ratunkowej, a następnie plamy paliwa na wodzie między Gotska Sandön a Fårö. Tratwa podjęta została przez niszczyciel „Sundsvall”. Następnie przetransportowano ją do Sztokholmu celem dokonania szczegółowych oględzin, zaś w rejon dryfującej plamy skierowano jednostki marynarki w tym tender nurkowy. Jednocześnie, zarówno w ramach działań poszukiwawczych, jak i odpowiedzi na sowiecką demonstrację siły nad Bałtyk skierowano (jednorazowy przelot wachlarzem) 20 samolotów Saab 18. Z plamy paliwa wydobyto dwie (używane w samolotach DC-3) żarówki oraz drewniane szczątki zidentyfikowane jako elementy wyposażenia zaginionej maszyny. Dno morskie badano zarówno za pomocą środków hydroakustycznych jak i włoków, ale nic to nie dało. Na skalistym poszarpanym podłożu nie można było wyodrębnić hydroakustycznie ewentualnych szczątków, zaś włoki zrywały się z lin holowniczych.
Działania poszukiwawcze kontynuowano w poniedziałek. Sytuacja uległa jednak wówczas skokowemu skomplikowaniu i to w wymiarze międzynarodowym. Dwie szwedzkie Cataliny patrolowały wody międzynarodowe na wysokości wybrzeży estońskich. Jedna z maszyn została zaatakowana i zestrzelona przez sowiecki myśliwiec. Załoga szczęśliwie przetrwała i została uratowana przez załogę zachodnioniemieckiego frachtowca „Münsterland”. Marynarze byli świadkami całego zdarzenia. Drugą Catalinę natychmiast odwołano wówczas do bazy. Rząd szwedzki złożył w Moskwie protest. Sowieci odpowiedzieli zarzutami, że szwedzki samolot naruszył ich wody terytorialne. Informacje o zdarzeniu przedostały się do prasy, co skutkowało spontaniczną manifestacją przed sowiecką ambasadą w Sztokholmie.
W kolejnych dniach napięcie nadal się utrzymywało. Sowieci wykonywali do 250 przelotów w przestrzeni między Estonią a szwedzkimi wodami terytorialnymi (wytyczonymi od Gotlandii). Mimo że nie doszło do naruszenia przestrzeni powietrznej północnego królestwa, rząd w Sztokholmie działał w warunkach olbrzymiej presji. Mimo tego zdecydowano się na upublicznienie informacji, że odnaleziona tratwa ratunkowa była przebita przez pociski produkcji sowieckiej (co ponad wszelką wątpliwość ustaliło Państwowe Laboratorium Kryminalistyczne w Sztokholmie). Po analizie sytuacji gabinet uznał, że należy podjąć próbę deeskalacji kryzysu. Jednym ze zmierzających ku temu celowi kroków było przerwanie poszukiwań wraku. Decyzję podjęto 19 dni po zaginięciu „Hugina”. Szwedzka Komisja Badania Wypadków Lotniczych poprzestała na stwierdzeniu, że samolot rozbił się 50 km na wschód od Gotska Sandön, nie odnosząc się jednakże do przyczyny katastrofy. Z czasem wygasło również zainteresowanie mediów. Wydarzenia zaczęto określać, stosując szczególną metodę wyparcia niewygodnych informacji ze świadomości publicznej, mianem „sprawy Cataliny (Catalinaaffären)”.
Rewelacje weterana
Zaginięcie „Hugina” ponownie stało się sprawą publiczną za sprawą jednego z sowieckich weteranów, którzy na początku lat dziewięćdziesiątych, odreagowując lata milczenia, stali się nader rozmowni. W marcu 1991 roku generał pułkownik (w stanie spoczynku) Fiodor Iwanowicz Szinkarenko (1913–1994) stwierdził w wywiadzie prasowym, że to właśnie on wydał rozkaz zestrzelenia szwedzkiego samolotu. Generała trudno było uznać za człowieka poszukującego łatwego poklasku. Jego wersję uwiarygodniała cała biografia. Uczestniczył w Wojnie Zimowej i zmaganiach z Niemcami. Zyskał wówczas miano asa, zestrzeliwując 10 wrogich samolotów na pewno i 1 prawdopodobnie. W 1952 roku, w stopniu pułkownika był w 1952 roku zastępcą dowódcy 30. Armii Lotniczej (Nadbałtycki Okręg Wojskowy), z którym to stanowiskiem wiązała się funkcja dowódcy Nadbałtyckiego rejonu przygranicznego obrony powietrznej. Co więcej, jego działania spotkały się z uznaniem przełożonych, gdyż w 1953 roku awansowany został do stopnia generała majora, o co w powojennej Armii Sowieckiej wcale nie było łatwo.
Informacje ujawnione przez Szinkarenkę zostały potraktowane w Szwecji na tyle poważnie, że 12 marca minister spraw zagranicznych zwrócił się drogą dyplomatyczną do władz sowieckich o przekazanie dokumentów, które umożliwiłyby wyjaśnienie sprawy zaginionego samolotu. 21 marca rząd powołał komisję ds. ponownego zbadania „sprawy Cataliny.” Z ramienia ministra obrony w jej skład wszedł jako specjalny komisarz wojskowy, pułkownik Rolf Gustafsson. Sytuacja polityczna nie sprzyjała jednak postępom szwedzkich prac. Pucz Janajewa (sierpień 1991) doprowadził do przesilenia w Związku Sowieckim, chylącym się już nieuchronnie ku upadkowi. Rząd zmienił się również w Szwecji. Jednakże podczas wizyty, jaką sowiecki (jeszcze) ambasador Jurij Jewgieniewicz Fokin złożył 30 października nowemu „statsministrowi” (premierowi) Carlowi Bildtowi, doszło do przełomu. Imperium, znajdujące się w stanie agonalnych drgawek, zgodziło się na ujawnienie interesujących Szwedów materiałów. W Sztokholmie nie zwlekano. Już w listopadzie pułkownik Gustafsson poleciał do Moskwy, skąd wrócił z kopiami kluczowych dla sprawy dokumentów. Pozwoliło to na rekonstrukcję wydarzeń.
Rekonstrukcja wydarzeń
Szwedzki samolot zestrzelony został przez pojedynczy myśliwiec MiG-15 ze składu 483. pułku lotnictwa myśliwskiego stacjonującego pod Rygą. Maszyna został specjalnie dostosowana do tego rodzaju przechwycenia, gdyż wyposażono ją w dodatkowe zbiorniki paliwa. Wskazuje to, że cała akcja została przygotowana zawczasu. Samolot pilotował major Gieorgij Osiński, zastępca dowódcy pułku ds. politycznych (odznaczony za wykonania zadania Orderem Czerwonego Sztandaru). Rozkaz otwarcia ognia w istocie wydał pułkownik Szinkarienko, ale decyzja polityczna upoważniająca oficera do tego podjęta została w Moskwie.
Zanim doszło do przechwycenia „Hugina” szwedzka maszyna została wykryta o godzinie 10:15 (czasu sztokholmskiego, była to 11:15 czasu moskiewskiego) przez posterunek radiolokacyjny pod Windawą wyposażony w stacje P-3A (Pegmantit 3, w kodzie NATO Dumbo). Samolot znajdował się wówczas na północny-zachód od Windawy, a więc nad wodami międzynarodowymi, lecą kursem południowym na pułapie 7000 metrów. O 10:44 obiekt, który na planszecie taktycznym w sowieckim stanowisku dowodzenia oznaczony jako „obiekt numer 303” zmienił kurs na południowy. O 10:46 myśliwiec Osińskiego wzbił się w powietrze, a stanowisko dowodzenia rozpoczęło naprowadzania na cel. Pilot dostrzegł szwedzki samolot o 11:14 po swojej lewej stronie w odległości około 6700 m. Obie maszyny znajdowały się około 3000 metrów ponad górną krawędzią chmur. Myśliwiec zbliżył się do „Hugina” z prawej od góry i po zmniejszeniu odległości do około 600 m otworzył ogień, wyprowadzając MiG-a z ataku w odległości 150 m. Szwedzki pilot aż do momentu otwarcia ognia nie reagował na zbliżanie się myśliwca. Pociski kalibru 37 i 23 mm zdewastowały samolot rozpoznawczy. W ogniu stanął prawy silnik, wysunęło się podwozie. Maszyna zaczęła gwałtownie opadać pod kątem 50 stopni. Wykonawszy zwrot, Osiński zaatakował raz jeszcze, ale na wysokości 3800 m (godzina 11:20) utracił kontakt wzrokowy z celem, który wszedł chmury. Wcześniej, gdy płonący samolot znajdował się na wysokości około 6000 m, sowiecki myśliwiec zauważył, że jeden z członków załogi wyskoczył ze spadochronem. Dramat rozegrał się w odległości 100–110 km od Windawy, a zatem głęboko nad wodami międzynarodowymi. Osiński otworzył ogień z jednoznacznym zamiarem zestrzelenia szwedzkiego samolotu, jego rozkazy nie przewidywały żadnych działań demonstracyjnych czy ostrzegawczych. W meldunku złożonym jeszcze tego samego dnia Stalinowi przez ministra obrony, marszałka Rodiona Jakowlewicza Malinowskiego, znalazła się fraza, że 100 km od Windawy zestrzelono obcy dwusilnikowy samolot.
Odnalezienie wraku
W 1992 roku szwedzka marynarka podjęła próbę odnalezienia wraku „Hugina”. Podkreślić należy, że było to przede wszystkim rezultatem zmiany linii politycznej utrzymywanej zarówno w przestrzeni międzynarodowej, jak i w polityce wewnętrznej. Wysiłki kontynuowano przez kolejne 4 sezony, organizując łącznie 8 ekspedycji. 25 stycznia 1996 roku naczelny dowódca szwedzkich sił zbrojnych (Överbefälhavaren, ÖB) generał Owe Wiktorin wystosował do rodzin zaginionych list, w którym stwierdzał, że armia wyczerpała swoje możliwości, w związku z czym wydał rozkaz zaprzestania dalszych usiłowań odnalezienia szczątków samolotu.
Sprawę podjął jednak wydział techniki podwodnej Wyższej Szkoły Technicznej w Sztokholmie (Kungliga Tekniska högskolan, KTH), czyli największej szwedzkiej politechniki. Kierujący ekspedycją Bengt Grisell dysponował statkiem badawczym „Altair”, na którego pokładzie znajdował się zdalnie sterowany pojazd podwodny (ROV). Przedsięwzięcie finansował największy szwedzki dziennik liberalny „Dagens Nyheter” oraz sieć telewizyjna TV 4 AB. Poszukiwania prowadzone przez trzy kolejne ekspedycje (2000, 2001, 2002) zakończył się jednak fiaskiem. Dopiero 10 czerwca 2003 roku wrak odnalazła inna, działająca znacznie mniej spektakularnie, ekspedycja. Zorganizował ją Anders Jallai, były szwedzki pilot wojskowego, oraz firma medialna Deep Sea Productions. Sprzętu dostarczyło przedsiębiorstwo Marin Mätteknik AB z Göteborga zajmującego się komercyjnymi badaniami oceanotechnicznymi. Szczątki zalegały na głębokości 125 m, 55 km na wschód od Fårö. W tym samym roku ekipa odnalazła również wrak zestrzelonej przez Sowietów Cataliny.
Wznowienie śledztwa i pytania bez odpowiedzi
Wojska lotnicze wznowiły wówczas śledztwo. Przed nastaniem zimowych sztormów zdołano jeszcze – siłami marynarki wojennej – wydobyć na powierzchnię skrzydła samolotu. W następnym roku, w nocy z 18 na 19 marca, przeprowadzono przedsięwzięcie dużo bardziej ambitne. Okręt ratowniczy „Belos”, któremu asystował niszczyciel min „Arholma”, podniósł kadłub samolotu. Wszystkie odnalezione szczątki przetransportowano do bazy morskiej Muskö, gdzie w jednym ze schronów wykutych w skale podczas zimnej wojny rozpoczęto, będącą jednym z ważniejszych elementów dochodzenia, rekonstrukcję maszyny. Ustalenia potwierdziły informację uzyskane wcześniej z dokumentów przekazanych przez Rosjan. Bezpośrednim powodem katastrofy było zniszczenie prawego silnika przez pociski artyleryjskie. Po zakończeniu postępowania i zabezpieczeniu szczątków zostały one przekazane do Muzeum Lotnictwa w Malmslätt pod Linköping. Była to część znacznie większego projektu (obejmującego między innymi wzniesienie nowego budynku ekspozycyjnego) poświęconego Królewskim Wojskom Lotniczym w czasie zimnej wojny.
Czy „sprawa Cataliny” została tym samym definitywnie zakończona? Z pewnością nie. Nadal pozostaje wszak wiele pytań, na które brak odpowiedzi. Prawdopodobnie nigdy nie uda się ustalić co działo się z „Huginem” (czy też dokładnie, co wydarzyło się na jego pokładzie) w czasie od wejścia maszyny w chmury do momentu zetknięcia z powierzchnią morza. W wielu szwedzkich publikacjach uporczywie powtarzają się wątpliwości dotyczące losu czterech operatorów FRA, których szczątków nie odnaleziono (nie udało się zidentyfikować). Raport komisji mówi, co prawda, że analiza odkształceń foteli jednoznacznie wskazuje, że momencie uderzenia o wodę wszystkie miejsca były zajęte. Nie oznacza to jednak, że wszyscy na pokładzie w tym właśnie momencie zginęli. Wypływa też pytanie, dlaczego w szczątkach odnaleziono tylko cztery spadochrony, podczas gdy na pokładzie „Hugina” znajdowało się ich dziewięć.
W szwedzkich materiałach można znaleźć domniemanie, że atak na „Hugina” rozpoznawczy nie był akcją pomyślaną jedynie jako zbrojny odwet za próby zgłębiania sekretów czerwonego imperium. Istnieje hipoteza, że Sowieci usiłowali przejąć samolot, sprzęt i pojmać obsługę. W myśl tak zrekonstruowanego sowieckiego planu atak Osińskiego zamierzano przeprowadzić tak, by do zestrzelonej szwedzkiej maszyny zdołały szybko dotrzeć okręty rozwinięte na wschód od Gotlandii. Całe, zakrojone na znaczną skalę, ćwiczenie marynarki powiązane więc miało być z atakiem na samolot. Zdaniem Älmeberga, powołującego się na notatkę sowieckiego ministra bezpieczeństwa wewnętrznego Siemiona Ignatiewa, całe przemyślne przedsięwzięcie spaliło na panewce, gdyż zawiodła koordynacji między wojskami lotniczymi a marynarką.
Nie wydaje się by podnoszone przez szwedzkich autorów kwestie możliwe były w przewidywalnej przyszłości do rozstrzygnięcia. Krótki okres „jelcynowskiej kanikuły”, gdy byłe sowieckie archiwa dostępne stały się dla cudzoziemców, definitywnie się skończył. Obecni włodarze Kremla tego rodzaju gości zdecydowanie sobie nie życzą i zapewne stan taki trwał będzie jeszcze długie lata. Wojna w Ukrainie nie pozostawia co do tego cienia wątpliwości. Zestrzelenie rozpoznawczego samolotu na wschód Gotlandii i los czterech członków jego załogi na stałe pozostanie więc w „zimnowojennej smudze cienia.”
Powyższy artykuł został również opublikowany w numerze majowym „Odkrywcy” 2022 roku. Jak zawsze nasz numer można znaleźć w każdym salonie Empik, Inmedio, Garmond, Relay, Ruch. Numery można również zdobyć w postaci e-wydania w serwisie e-Kiosk.pl.
Krzysztof Kubiak
Pracownik naukowo-dydaktyczny Uniwersytetu Jana Kochanowskiego w Kielcach. Absolwent Akademii Marynarki Wojennej w Gdyni i Uniwersytetu Gdańskiego. Głęboko i nieuleczalnie uzależniony od eksploracji muzeów militarnych i nautycznych.
